dinsdag 30 september 2014

Uitgebreide uitleg Rotor Q-Rings

We zijn al een mooi aantal maanden bezig met de verkoop en montage van de ovalen tandwielen van Rotor Q-rings. Afgelopen zomer is het lekker druk geweest en de maand september is het wat rustiger, en dat past wel want de baas wil ook graag dat ik 40 uur bij hem werk :-))

Het aantal tandwielen is al dicht tegen de 50 aangekomen en dat geldt niet alleen voor de velomobielen maar ook verschillende tweewielers zijn nu uitgerust met Rotor tandwielen. Ik vraag iedereen die ze gebruikt naar zijn of haar ervaring en tot nu toe geen enkele negatieve reactie. Niet alle gebruikers hebben een blogspot site om zijn of haar ervaring te delen, daarom doe ik dat voor hun.
Op de blogspot van questikel staat een mooi verhaal van hoe het de meeste gebruikers afgaat.

Ook krijg ik veel vragen voor advies, want er kleven toch wel verhalen en onzekerheden aan het begrip ovale tandwielen en die zijn niet allemaal positief vanuit het verleden, en er is weinig kennis in de fietsenmakers wereld over hoe monteer je nu die dingen op/in een ligfiets.
Al met al genoeg dingen te doen om alle ach's en wee's te weerleggen. Het grote voordeel van deze tandwielen is toch wel het makkelijker optrekken en klimmen en zeker met de overdaad soms aan kilo's die we meenemen is dat toch wel een groot winstpunt, zeker voor je motorisch gestel als ligfietser, want we zijn vaak ook nog veel fietser.
Daarnaast zijn er nog meer voordelen, met als uiteindelijk resultaat dat we sneller of makkelijker kunnen fietsen.

Hieronder heb ik een stuk geplaatst wat ook te vinden is op de site van ovalentandwielen.nl
Veel leesplezier toegewenst, en schroom niet om me te mailen of te bellen over deze materie.
Saluut.

Uitgebreide uitleg Rotor Q-rings.

Het onzichtbare wapen voor topprestaties. Maak kennis met het ultieme geheime fietswapen.  Q-Rings biedt enkele van de prestatievoordelen van het Rotor-systeem nu ook aan voor standaard cranksets zonder dat er een gewichtstoename ontstaat.  Het gemak van de aanpassing en de prestatievoordelen maken dit systeem tot een onbetwiste upgrade voor elke prestatiegerichte fietser:  Uw ‘altijd sceptische en oneindig veel wijzere’ fietsvrienden zullen niet geloven dat u uw ongelofelijke sprints en krachtige beklimmingen te danken hebt aan uw Q-Rings.

Q-Rings verhogen uw vermogen doordat ze tijdens het trappen een Rotorsysteemcrankset nabootsen in de krachtoverbrengingsfase en de ‘dead spot-zones’ minimaliseren. Door de tijd in de krachtoverbrengingsfase te verlengen (waar 90% van alle kracht wordt gegenereerd) en uw benen soepeltjes door de kritieke ‘dode punten’ te bewegen,  waarbij tegelijkertijd de zwakke pedaalinput in deze zones wordt vergroot, geven de Q-Rings u net dat extra voordeeltje om vooraan te rijden.

‘Ik heb al een perfecte tred:
"Ik heb geen hulp nodig" Er zijn maar weinig mensen die begrijpen dat een van de belangrijkste redenen om een ‘perfecte tred’ na te streven, is om de zwakte in de dode punten te compenseren.  Het hebben van een perfecte tred lost het probleem van de dode punten niet op: het maakt niet uit hoe perfect je tred ook is, bepaalde spieren in je benen zullen altijd sterker zijn dan andere en een verticale crank kan nooit een bruikbare kracht op de  ketting overbrengen. Rotor’s Q-Rings zijn ontworpen met subtiele variaties in de diameter van de kettingbladen waarbij de voordelen van een soepele tred worden versterkt door de variaties in de volgende factoren te beperken:
-krachtontwikkeling,-traagheid in de rotatiesnelheid van de benen van de fietser, enbewegingstraagheid van het lichaam van de fietser en de fiets zelf.
We zijn het erover eens dat een soepele tred cruciaal is om efficient te kunnen fietsen. Het ontwerp van de Q-Rings laat zien dat we een stap verder wilden gaan door te kijken naar de relatie tussen de powercurve, de massatraagheid en de tred. De meeste kracht van een fietser wordt geproduceerd in de neergaande pedaalslag , los van elke traptechniek. Door Q-Rings te monteren wordt de krachtontwikkeling afgevlakt waardoor er een vloeiender en meer natuurlijke trapbeweging ontstaat. De reden waardoor Q-rings nog beter zijn, is dat de volgens biomechanische principes
ontwikkelde variaties in de diameter van de kettingbladen resulteren in meer kracht en minder melkzuur. Daardoor ontstaat een aanzienlijke verbetering in uithoudingsvermogen en kracht.
Het sterke punt: positiebepaling en aanpasbaarheid. De vorm en de ovalisering van de QRings is nog niet alles: wat ze echt bijzonder maakt is de basispositie en de mogelijkheid tot aanpassing. Het probleem met normale geovaliseerde kettingbladen is dat ze alleen werken in één vastgestelde postitie. Zo gauw de fietser zijn heupen beweegt, verandert de hoek van de crank op het maximum- en minimumkrachtoverbrengingspunt waardoor de positie van het kettingblad ten opzichte van de cassette verandert. De uitdaging was om de Q’s zodanig te ontwerpen dat de bij  een
wijziging in de zitpostie van de rijder, de traagheid van de benen en de traagheid van de bike zouden worden gecompenseerd. De uitgekiende basispositie van de Q-Rings die gebaseerd is op kracht- en traagheidsstudies, is een van de redenen dat de Q-Rings zo natuurlijk aanvoelen. Het revolutionaire OCP (Optimum Chainring Position)-systeem geeft de fietser de mogelijkheid om te kiezen uit een aantal instellingen binnen de smalle maar cruciale reeks van bruikbare posities.  Waarom? Omdat elke fietser een andere rijstijl, een andere fietsafstelling en een andere pedaaltred heeft. Het OCPsysteem geeft u de mogelijkheid om uw persoonlijk optimale instelling van de kettingbladen te vinden, zodat ze het best werken voor uw fietsstijl, uw fiets en het terrein waarop u rijdt.
OCP-INFORMATIE
Wat is het OCP-systeem? De Optimum Chainring Position is een systeem waarbij gebruik wordt gemaakt van een rij met verschillende klemgaten op de binnenring van een kettingblad. Daardoor
kan het tandwiel in meerdere posities ten opzichte van de crank worden gemonteerd. Dit systeem is ontworpen om de Q-Rings aan te passen aan uw persoonlijke pedaaltred. 

Is het niet makkelijker om maar één positie te hebben?
Dat is inderdaad makkelijker maar veel minder effectief! Elke fietser bereikt zijn of haar maximale krachtmoment onder een andere crankhoek. Een kettingblad met slechts één positie zou slechts voor een klein percentage fietsers effectief zijn. Maar de instelling van een bepaalde positie van het kettingblad is niet alleen afhankelijk van een zittende fietshouding. Wanneer een fietser op de pedalen gaat staan en daarna weer gaat zitten, dan verandert de crankpositie voor wat betreft het punt waarop de maximale kracht geleverd wordt. Dit komt omdat de heupen van de fietser naar voren en achteren bewegen. Omdat een ovaal kettingblad zodanig moet worden afgesteld dat de postitie optimaal is ten opzichte van de tandwielcassette achter, biedt het OPC-systeem hier opnieuw uitkomst. Kortweg, het OCP-systeem biedt u de mogelijkheid om uw fiets af te stemmen op verschillende terreinomstandigheden en verschillende rijstijlen door eenvoudigweg de kettingbladen te draaien.

Hoe stel ik het OCP-systeem optimaal af voor mijn pedaaltred?
Degenen die een spinscan gedaan hebben, weten precies of ze een hoog of een laag krachtmoment hebben zodat zij snel kunnen kiezen uit de indicatieve basisposities. (Hoge spinscan: begin met de Q-Rings in positie 2. Gemiddelde of lage spinscan: start met de Q-Rings in positie 3. Houd in gedachten dat het altijd mogelijk is dat u een andere positie prettiger vindt als u meer gewend bent aan de Q-Rings, maar deze richtlijn is de beste manier om te beginnen).  Maar de meesten van ons zullen nooit een spinscan gedaan hebben. Daarom volgen nu een paar richtlijnen om toch de perfecte instelling te vinden voor uw rijstijl. Lees hieronder de tips om de ideale setup te vinden.

Het bepalen van de uitgangspositie voor racefietsen.                                                                                                                   Het vinden van de optimale uitgangspositie voor racefietsen is eenvoudig. Ga enkele honderden kilometers rijden met de kettingbladen in positie 3 om te wennen aan het gevoel van de Q-Rings en doe daarna de volgende test:  Zoek een vlak en recht stuk asfalt. Als u dat gevonden heeft, leg dan de ketting op het 40-tands kettingblad (het middenblad voor de triple-gebruikers) en gebruik achter het 12-tands tandwieltje. Rij enkele minuten in deze versnelling. Zodra u gewend bent aan het gevoel van deze combinatie, schakel vóór over naar het 53-tands kettingblad en
achter naar de ‘16’. Rij opnieuw enkele minuten met deze combinatie om eraan te wennen. Schakel nu heen en weer tussen deze twee combinaties en u zult waarschijnlijk gaan merken dat de ene combinatie meer natuurlijk aanvoelt of u meer vermogen geeft. Als u de voorkeur geeft aan het middenblad, dan adviseren we om de Q-Rings in positie 4 te zetten. Als u het buitenblad prefereert, dan kunt u positie 2 proberen.
Als u in een heuvelachtig gebied woont, herhaal dan de bovenstaande test maar gebruik achter een groter tandwiel (Bijvoorbeeld: 53:23/  40:17.  Het is belangrijk om twee verzetten te kiezen die min of meer dezelfde overbrengingsverhouding hebben om deze test effectief te kunnen uitvoeren). Zoek een helling waar u kunt klimmen zoals u dat gewend bent (dat kan dus bijvoorbeeld zijn zittend en op de soeplesse of staande op de pedalen beuken).  Onthoud opnieuw welk kettingblad uw voorkeur had tijdens de test. Als u voorkeur had voor het middenblad tijdens de klimtest en het buitenblad op de vlakke stukken, dan is het waarschijnlijk dat de standaardpositie voor de kettingbladen voor u voldoet. We adviseren dus om ze te laten staan in positie 3 (hetgeen geldt voor de meerderheid van de fietsers). Deze instelling kan nu als uitgangspositie worden vastgelegd voor toekomstig gebruik.

Geavanceerde afstelling voor racefietsen
Wellicht hebt u gemerkt dat u zowel positie 2 als positie 3 prettig vindt, maar u kunt niet precies aangeven waarom.  In dat geval kunt u ook beide posities gebruiken onder verschillende omstandigheden.  Als u wilt kiezen tussen twee opeenvolgende posities (bijvoorbeeld #2 & #3 of #3 & #4) dan zal de lagere positie (#2 of #3) u meer snelheid geven en de hogere positie (#3 & #4) meer acceleratie.
Als u gaat rijden op een route waar u meer staande op de pedalen rijdt, dan kunt u ervoor kiezen om de positie van het kettingwiel dat u dan gebruikt, één positie hoger te zetten dan normaal om de het staande rijden effectiever te maken.  In de afbeelding ziet u vijf verschillende zones weergegeven door de kleuren achter de fiets. De zone waarin uw billen zich bevinden met meest bevinden, is globaal gezegd de positie waar het kettingblad in moet staan, rekening houdend met de uitgangspositie.  Positie 2 en 3 worden altijd gebruikt bij het rijden in het zadel. Als u meer staande rijdt bij gebruik van een bepaald kettingblad, en u heeft positie 3 als uitgangspositie, kunt u proberen het kettingblad in positie 4 te zetten. Voor degenen die positie 2 als uitgangspositie hadden, adviseren we om eerst positie 3 te proberen voordat u positie 4 gebruikt als instelling voor verbetering van de klimprestaties. Posities 1 en 5 zijn zeer extreen en we adviseren u om deze instellingen alleen te gebruiken na uitvoerig testen want deze posities zullen slechts voor een klein percentage fietsers effectief zijn.

OVALE KETTINGBLADEN EERDERE POGINGEN
Het ontwerp van geovaliseerde kettingwielen
‘Domme technologie is weer in de mode…’
‘Ik had een hekel aan product X, waarom zou ik dan opnieuw zoiets proberen?’…
‘Hopeloze pogingen met geovaliseerde kettingwielen komen elke tien jaar terug... jullie zijn mooi op tijd! 
Jaja, we hebben het allemaal al een keer gehoord… Het probleem met deze uitspraken is dat ze gedaan zijn door mensen die nog nooit de Q-Rings geprobeerd hebben. Als deze mensen nu eens uit hun pientere kritische hoekje komen en in het zadel zouden gaan zitten, dan zouden ze het volgende opmerken:  het punt waarop onze kettingbladen verschillen van alle andere ovale kettingbladen, is dat de Q-Rings ook echt werken. Weet u nog dat voor 1980 iedereen zogenaamd wist dat zowel clipless pedalen als vering gedoemd waren om hopeloos te mislukken?  De firma Look bewees dat ‘gevaarlijke en zware’ automatische pedalen de ultieme verbetering aan je fiets waren. Rock Shox bewees dat vering veel meer was dan alleen ‘een zware en dure variant van wat mijn armen en benen me ook kunnen geven. Rotor wil in dit perspectief bewijzen dat het ovaliseren van kettingbladen werkt.
Maar waarom werken Q-Rings wel waar andere pogingen faalden?
Om dit goed te kunnen uitleggen, moeten we iets dieper in het ontwerpproces van geovaliseerde kettingbladen duiken. Er zijn drie bepalende factoren bij het ontwerp van eivormige kettingbladen:
De oriëtatie of positioneringsfactor wordt bepaald door de hoek tussen de middellijn van de crankarm en de grootste diameter van het kettingblad. Deze factor bepaalt wanneer de pedalen het moeilijkst en het makkelijkst te bewegen zijn.
De ovaliseringsfactor is een eenvoudig verhoudingsgetal tussen de diameter van het kettingblad op het smalste en het breedste gedeelte. Dit bepaalt het versnellingsbereik van het kettingblad en de mate van acceleratie en deceleratie tijdens de pedaalslag.
De vormfactor is het meest gecompliceerde aspect van het ontwerp van het kettingblad. Deze factor beschrijft zowel de vorm als het oppervlak van het kettingblad: de bogen en ovalen, de hoeken en afgeplatte secties.
Om effectief en succesvol te kunnen zijn, moesten bij de Q-Rings de optimale combinatie van deze drie ontwerpfactoren in één kettingwiel worden samengebracht. Het is de combinatie die de sleutel tot het succes is.
Maar waarom werken de Q-Rings wel en andere ovale kettingwielen niet? Twee van de meest recente en meest beruchte pogingen tot geovaliseerde kettingwielen waren het Biopace-systeem in de jaren ’70 en ‘80 van de vorige eeuw en het O.Symetric-systeem uit de jaren ’90. Deze kettingwielen probeerden allemaal op verschillende manieren het effect van het dode punt te minimaliseren. Bij ROTOR hebben we uiteraard respect voor de pioniersgeest achter deze ontwerpen, maar geen van deze pogingen had ook daadwerkelijk succes op de markt.  Waarom was dat zo?
Biopace-kettingbladen werden ontworpen met het oog op de traagheid van de benen, maar de grootste effectieve versnelling werd precies geplaatst op het dode punt waardoor het juist meer kracht kostte om dat punt te overwinnen. De pedaaltred was onregelmatig en oncomfortabel en het was bijna onmogelijk om een soepele tred te hebben. Gebruikers maakten veelvuldig melding van knieproblemen. Dat was logisch omdat de maximum diameter was gepositioneerd in het dode punt. De oplossing om dit probleem te verhelpen was om de mate van ovalisering enigszins te verminderen waardoor het systeem in latere vesies relevant werd en uiteindelijk van de markt verdween.
O.Symetric-kettingbladen hebben een betere positioneringsfactor, met een hogere versnelling tijdens de neerwaarstse pedaalslag, maar ze zijn  te moeilijk om te gebruiken voor de meeste fietsers omdat ze de (massa)traagheid van de benen niet behouden (veroorzaakt door de grote ovaliseringsfactor en de scherpe verandering van diameter).  Het O.Symetric-systeem verkleint de versnelling in het dode punt (dat is goed) maar door hun vorm ontstaat er een plotselinge acceleratie rond het punt waar de knie toch al maximaal belast wordt (het bovenste dode punt). .Symetric’s positionering van ongeveer 90 graden is alleen effectief bij een lage pedaalcadans, maar als de beentraagheid in beschouwing wordt genomen blijkt dat de meeste fietsers hun maximale kracht bij een grotere hoek genereren (kijk maar eens naar een setje veelgebruikte en ingesleten kettingbladen om deze stelling te onderbouwen. Ze zijn het meest gesleten in het gebied dat we hierboven noemden).
Q-Rings hebben een intelligente en verfijnde ovalisering waarbij acceleratie- en belastingspieken worden afgevlakt waardoor zowel professionals als recreatieve fietsers sneller rijden en minder melkzuur produceren. Door hun vorm wordt zowel de acceleratie verhoogd als een soepeler pedaaltred ontwikkeld. Daardoor ontstaat een meer gebalanceerde en natuurlijke beweging waarbij spier- en peesbelastingen beter worden verdeeld. De ovalisering van de Q-Rings zorgt voor een cruciaal evenwicht tussen prestatieverhoging en trapeffiency. Daarnaast verschilt de postitionering van de Q-Rings van alle voorgaande systemen. Omdat het punt van de maximale krachtontwikkeling voor elke fietser anders ligt, namelijk ergens tussen de 20 en 25 graden onder de horizontale crankpositie (als gevolg van beentraagheid, geometrie van de fiets, zitpositie en biomechanica) is de noodzaak van een aanpasbaar systeem absoluut duidelijk. Daardoor kan het kettingblad worden afgestemd op de individuele rijstijl en pedaaltred van elke fietser.   Daarom hebben de Q-Rings het unieke OCP (Opimum Chainring Position)-verstelsysteem. De vorm van de Q-Rings, de positionering en de instelmogelijkheden maken het systeem zo bijzonder en garanderen dat het ook in de toekomst op de mark zal blijven.

zondag 21 september 2014

Uitbreiding Heli luchtvloot

Al bijna een fam.
In augustus al eens in een bericht gemeld dat ik een nieuwe hobby heb, nu heb ik de aantal heli's uitgebreid naar 3 stuks, van klein naar middel naar groot.
Kun je de kleine in je hand laten landen, dan kan dat met de grote echt niet, met een spanwijdte van 1,20 mtr. is het verstandig om uit de buurt te blijven, want als je daar en klap van krijgt kun je gelijk naar het ziekenhuis.
De serie bestaat nu uit KDS Hisky, (groen, spanwijdte 25cm) KDS 450 (wit zwart, spanwijdte 70cm) en KDS 550 (rood, spanwijdte 120cm).
Waarbij elk een type is van een bepaalde serie.

De Hisky is echt een oefen toestelletje, als je crasht dan pak je hem op en zet hem neer en je vliegt verder, af en toe nieuwe rotorbladen, die bijna niks kosten en voor de rest blijft hij heel. Dus weinig malheur, en je kunt echt oefenen, zonder samen geknepen bilspieren :-)).

Met de 450 moet je al aardig voorzichtiger zijn, en als je een keer crasht dan zijn de kosten erg laag, één nieuwe as kost 1 euro, dus daar zitten de onkosten niet in.
Met de 550 is het duidelijk een ander verhaal, dan komt er per onderdeel gelijk een 0 bij, en als je die aanzet dan gebeurt er ook echt wat.
Als voorbeeld, de Hisky heeft één accu van 300mAh, de 450 één accu van 2300mAh en de 550 één van 5000mAh voor de motor en één van 1000mAh voor de servo's,  en ze vliegen alle drie 7 tot 8  minuten met een volle accu's.

Ik heb in de garage een hoekje ingericht waar ik alles bij elkaar heb, samen met een groot tafelblad met stoel zodat ik er mooi bij kan zitten als ik de boel moet afstellen of repareren.
Als je dan met de 450 of 550 schade heb, dan is het eerst vet balen omdat je iets stom gedaan hebt, maar het sleutelen en afstellen aan het mechanische/elektronische gedeelte is elke keer weer een uitdaging en ontdekkingstocht, en als je de eerste keer weer vliegt dan nog ff fijn afstellen wat bladspoor en zo betreft, en als je dan weer vliegt en dat geluid hoort en het mechanische ziet bewegen, tja elke keer weer ff kicken.

Achter de tuin, die vrij groot is door de uitbreiding van vorig jaar, kun je met de Hisky en 450 goed vliegen, maar met de 550 is die ruimte te klein. Gelukkig heeft de boer achter dit jaar geen mais gezaaid, en ik hoop volgend jaar ook niet, zodat ik mooi boven zijn weiland kan vliegen, want met de 550 heb je echt een stuk grond van minimaal een voetbalveld nodig, wil je ontspannen vliegen, want hij is zomaar een 10tal meter verder als je ff niet oplet.
Met de 450 heb ik een fly-mentor, maar met de 550 niet en dat verschil is goed merkbaar, je moet alles zelf doen, maar door zijn grotere eigen gewicht en spanwijdte is hij weer rustiger, en minder gevoelig voor de wind, wat goed te merken is.

De 450 en 550 heb ik allebei via marktplaats gekocht, je ziet vaak advertenties van mensen die de heli hebben aangezet en ook weer uitgezet. En daarna er niet meer aan durven te komen. Vaak omdat het best wel een geluid geeft, en vribratie. Komt meestal door verkeerde afstelling en als de bladen nog niet 100% in lijn liggen. Vooral de 550 heb ik erg goedkoop kunnen aanschaffen, een erg compleet toestel met een dubbele lader en accu set.

De filmpjes op You-tube zijn erg leerzaam en leuk om te zien wat je allemaal met deze heli's kunt. Ze zijn alle 3 geschikt voor 3d vliegen, alleen dat zie ik me zelf nog niet doen, ben nu spiegelbeeld vliegen aan het leren op de simulator op de computer. Tjonge best wel lastig want je moet precies andersom denken en de snelheid van de heli's geeft je daar erg weinig tijd voor. Maar door het veel te doen maak je het je wel eigen. Hoop ik:-))
Saluut.



zaterdag 6 september 2014

Epiloog Zoetermeer Parijs Zoetermeer

We zijn nu 2 weken verder en de tocht heeft kunnen bezinken in mijn gedachten en nog regelmatig gaan mijn gedachten terug naar de 48 uur die het duurde en de dingen die ik gezien en beleeft heb tijdens deze tocht.
Het meest verbaasd ben ik zelf dat het gelukt is in die 48 uur wat eigenlijk niet het uitgangspunt is geweest, maar in de gesprekken naar boven kwam, ach het moet te doen zijn, in theorie.
Praktijk is altijd nog een ander verhaal, want tijdens zo'n tocht gebeurt er van alles. Maar de fiets is heel gebleven en geen lekke banden ondanks de F-lite's waar ik altijd mee rij. Dus dat scheelt sowieso een slok op een borrel, daarnaast was het weer niet echt slecht, ondanks de kou in de nacht, alleen jammer dat ik het grootste gedeelte alleen heb gereden, maar gelukkig tijdens de eerste nacht kon ik mooi met een drietal racefietsers meerijden en tijdens de 2de nacht kwamen we elkaar regelmatig tegen tijdens het stuivertje wisselen.


Echte maag problemen heb ik niet gehad, hoewel vlekkeloos ging het ook niet maar het bleef binnen de perken, vlak voor Parijs had ik eigenlijk moeten eten, maar niet gedaan, en dan duurt het wel lang voordat je bij de Eiffeltoren bent en dan bekoop je dat later toch eigenlijk weer. Aan de andere kant is het weer verbazend dat je hele stukken met een hartslag van 110-115 rijdt en gewoon door de neus ademhaalt, terwijl je toch wel boven de 30 km fietst in heuvelachtig/glooiend landschap. Dan rijdt het allemaal toch heel ontspannen.
Vlak voor de tocht nog bij Life Line geweest in Emmen, en daar vertelde ze me dat ik een hele lage hartslag heb, 46, terwijl een normale hartslag in rust tussen de 70 en 80 zit bij de gemiddelde mens.

Mijn gemiddelde snelheid is 25,8 km geweest, en  heb daarvoor 39 uur en 23 min gefietst, ik ben 47 uur en 54 min onderweg geweest, dus dat is dan een overall gemiddelde van 21.2 km.
Ik was na 22 uur bij de Eiffeltoren, en ben 1 uurtje later weer terug gefietst.
Onderweg ben ik 8 uur en 31 min met andere dingen bezig geweest.
Eigenlijk niet zoveel als je bedenkt dat er 9 controle posten onderweg waren, Behoorlijk tijd verloren met de problemen van Eduard Botter, aangehouden ben door motoragenten en ook nog een 30 tal minuten stil gezeten heb in de fiets om een slaapdip tot rust te brengen.

Wat ik erg miste was de koffie onderweg, want waar vind je koffie op het platteland van Frankrijk. Erg lastig. Pompstations en zo vind je daar bijna niet, en winkels in de dorpen ook niet. Ik had wat Red Bull of zo moeten meenemen. Wat erg goed bevallen is om gewoon een bak bami mee te nemen voor onderweg, erg goed te eten, en het vult je maag goed tijdens de controleposten. Zeker voor herhaling vatbaar.

Het stuk voor en na Parijs, vond ik behoorlijk zwaar, vooral mede de korte steile klimmetjes, het lange stuk door Parijs naar de Eiffeltoren, erg vervelend dat stadsverkeer en stoplichten, En het laatste stuk in Belgie, ik was helemaal vergeten dat we tijdens de 1ste nacht ook heuvels gehad hebben, en die moesten terug ook beklommen worden, en in mijn hoofd zat dat dat redelijk vlak was :-((, dat valt dan weer tegen.
Maar mede door het uitrijden een geslaagde tocht, en vaak blijven dan de positieve dingen hangen :-)).

Collega's vragen "waarom doe je zoiets", Tja, ik denk dat je toch wel steeds een uitdaging zoekt, en de kick die het geeft als je zoiets gedaan hebt, daar kun je maanden op teren:-)), en dat werkt ook weer verslavend.

Leuke bijkomstigheid is dat ik met het volbrengen van een 1000 km brevet, me als eerste groep kan inschrijven voor Parijs Brest Parijs die volgend jaar in augustus 2015 weer wordt gereden, uiteraard moet de brevettenserie ook uitgereden worden in 2015.
Saluut.

vrijdag 29 augustus 2014

Reactie van één tevreden gebruiker ovale tandwielen.

Ik vraag iedereen die een setje gemonteerd krijgt om hun eerste reactie's, en tot nu toe allemaal positief.
Onderstaande verslag/reactie kreeg ik via de mail. Het is een beetje uitgebreid, maar geeft goed weer het effect van de Rotor ovale tandwielen.
De reactie's die ik steeds krijg zijn:
* Soepeler draaien.
* Geen dode punten meer.
* Makkelijker optrekken en klimmen.
* Hoger cadans.
* Minder vermoeid na het fietsen.
* Hogere max. snelheid.
                                                                        * Minder last van knieën en voetzolen.
                                                                        * instelbaar voor elk type ligfiets.

Verslag:
Afgelopen week wat (ca. 500) kilometers onder de wielen laten draaien van de Raptobike.
Omdat het relatief bijzondere (veel en extreem zwaar klimmen) km's zijn een verslag.
Zonder infietsen en ervaring opdoen met de Q-rings direct afgereisd naar Besancon in Frankrijk. Het was een gok hoe dat zou aflopen.
Al gelijk bij het eerste onderdeel: de heuvelklim ondervond ik mijn manco, maar werd ik ook gered door de Q-ring.
Simpelweg vergeten dat een helling daar gewoon richting 20% kan gaan voor langere tijd. Ik had ook een bergverzet nodig! Stom!
Desondanks er gewoon voor gegaan. Bij het parcoursverkennen 's middags stierf ik nog duizend keer. Afstappen en diverse pauzes waren noodzakelijk om bij te komen. Dit bleek achteraf gewenning aan het klimmen te zijn. Gaandeweg de week ging het steeds makkelijker.
Eenmaal boven op de top van 690 meter (30 graden in de schaduw!) had iemand wat twijfels over het nut van de Q-rings. Toch koste het mij weinig moeite hem een proefritje te laten maken met mijn fiets op de heuvel. Ik noemde het feit dat jij het e.e.a. had uitgevogeld over de afstelling en dat deze Q-ring mogelijkheden heeft aanpassingen te maken in de afstelling voor de ligfiets. (o.a. door de vele bevestigingsgaten)
Hij kwam verrast terug van zijn klim. Hij stelde vast dat het draaien inderdaad erg soepel ging nu. (Hou dat in gedachte)


Ik was in elk geval erg blij met het kleinere verzet, maar ook het heerlijk soepel draaien. Een enorme besparing op mijn spierbelasting en knieën.
Ik ben er nog niet uit hoeveel verschil het maakt met 155 mm cranks en hoe de combinatie 155 cranks met Q-rings zal uitpakken. Makkelijker toeren maken doen ze allebei, maar de Q-rings doen dat nog soepeler en merkbaar minder belastend. Zeker als er veel (zeer veel) kracht gevraagd wordt zoals bij het klimmen is het ontbreken van een dood punt zeer waardevol voor mij.

De echte heuvelklim verliep, ondanks het ontberen van een bergverzet, veel beter dan de training. 20 km/u gemiddeld lijkt niet snel, maar de echte klimgeiten gingen maar nauwelijks harder. 
Het 100 km criterium daar en tegen zag ik tegen op na verkenning. Ik dacht voor de vorm 1 rondje te rijden en dan de handdoek in de ring te gooien.
Er zaten diverse (super gevaarlijke) hairpins en stevige klimmen in. Een rondje was maar liefst 10 km lang!
Voor de start bleek iemand slecht voorbereid. Geen eten en geen drinken. Hij had meer te verliezen dan ik dus gaf ik hem een van mijn bananen, flesje sportdrank en mijn 2 liter Camelbag.
Dat bleek voor mij uiteindelijk nadelig, maar was geen probleem. Na de eerste ronde kreeg ik er lol in en besloot door te gaan. Heuvel af 50+. Voor dat parcours en mijn fiets best wel snel. Ik genoot ervan. De Q-rings konden die snelheid net aan. Tot 45 km/u kon ik nog bijtrappen met een mooi toertal (120?) zonder dat de fiets instabiel stuurgedrag gaf. (voorwiel aandrijver)
Bij de klim en hairpins was het telkens hard werken, maar de soepele tred bij een relatief laag toerental (80?) was voldoende om mij telkens met 8 km/u omhoog te helpen. Slingerend als een dronkeman. Uiteindelijk was het gebrek aan water en energie wat mij de das om ging doen. Ik kreeg kramp. Gewoon stoppen bij de start/finish en mijn vrouw eten en drinken voor mij laten regelen hielp mij net voldoende vooruit op met 2 ronde achterstand op de winnaar te finishen.
Ik was zeer blij.

De week erna zijn we gebleven voor diverse toertochten. De Q-rings hielpen mij nu weer overal de heuvels over. Nergens is het vlak. Sommige heuvelruggen die we over moesten waren stevig klimmen maar het beschikbare verzet was genoeg. Met de Quest zou ik toch het kleine blad voor gebruiken, nu bleek de soepele tred door de Q-rings mij met een zwaarder verzet mij omhoog te brengen. Nu er geen druk van een wedstrijd was kon ik dit klimmen lang volhouden zonder buitenadem te raken.
Wat mij uiteindelijk ook opviel was dat ik geen pijnlijke of koude voetzolen heb gehad. Ondanks soms hoge snelheden en inspanningen. Het hoge toerental en constant lichte tred voorkomen zware druk op de pedalen en toch leveren van het benodigde vermogen. Dat is voor mij een grote winst.

Met de wedstrijden en het treffen erna heb ik meer mensen met een Q-ring achtig voortandblad gezien. Geen van allen hadden niet die mogelijkheid  van verstellen zoals de Q-ring dat heeft. Ik denk zelfs dat ze verkeerd afgesteld stonden voor een ligfiets. Een blad was zelfs extreem puntig op het hoogste punt en kende een voelbaar drukpunt(!). De ketting bleef ook niet altijd er op liggen tijdens het schakelen. Daar heb ik geen een keer last van gehad. Schakelen gaat soepel en kan zelfs nog tijdens het zwaar klimmen onder enige belasting.
Wel is de ketting er twee keer afgestuiterd toen ik terug schakelde maar niet verder trapte. Op de hobbelige weg viel hij er toen spontaan af. Dat is echter iets wat hij ook al deed met het 60 tands blad. Nu is het blad nog kleiner en kan er misschien nog wat schakels tussenuit. Een dubbele kettingrand zal dat beter oplossen denk ik. Of een simpele omgebogen spaak over de ketting. Lig ik niet wakker van.

Tot slot nog wat over de 'gewenningspijn'. Ik denk dat ik er geen last van heb gehad. Moeilijk te beoordelen.
Vooral met het 100-km criterium ben ik tegen of over een grens gegaan van mijn lichamelijk kunnen. Daar kwam na 2-3 dagen wel wat ongemak uit voort denk ik. Tijdens de dagelijkse toerritten van 60-80 km met uitsluitend klimwerk in die dagen had ik er nauwelijks of geen hinder van. Ik herstelde gewoon. Ook hier denk ik dat de bescherming van de Q-ring mij geholpen heeft. Je spieren worden gewoon merkbaar minder belast bij een kalme toerrit na een uitputtend hoge belasting. Positief herstel hiervan is dan mogelijk onder inspanning. Heerlijk!


Kortom een zeer positieve ervaring uit de harde praktijk. Op een plek waar ze het beste tot hun recht komen, klimwerk. Maar ook op het vlakke zijn ze volgens mij spierbelasting besparend. Beter voor de knieën en alle spieren. Maar ook voetzolen. Daarnaast is het gewoon lekker fietsen met zo'n soepele tred.

Peter, bedankt:-)

Uiteraard bovenstaand geplaatst na toestemming van auteur. 
Ik heb eerder al reactie's geplaatst in berichten op mijn blog-spot.
De ontwikkelingen lijken erop dat deze tandwielen echt een toevoeging gaan geven aan het maximaliseren van de mogelijkheden die een ligfiets geeft. 
Veel ligfietsers geven aan dat ze wel eens of vaak knieklachten hebben, dit doordat je met een ligfiets meer vermogen kwijt kunt, je drukt jezelf in de kuip waar je in zit.
Waarschuwing die je vaak hoort is, trap niet met een te lage cadans, denk om je knieën. Doordat je haast vanzelf een hogere cadans gaat trappen met deze tandwielen, vermijd je dat probleem. Sterke opmerking laatst van Eduard Botter met normale tandwielen vaak last van knie of beide knieën, nadat er ovaal in zit op de terugtocht (euuuh 230 km) geen enkele last meer van zijn knieën.
Betere reclame kun je niet krijgen.
Ondertussen heb ik bijna alle velomobielen op tekening staan wat het voorframe betreft.
Ik kan voor de Quest, Quest XS, Strada en Mango op afstand nu bepalen wat de beste afstelling is.

Dit is een stukje van de Rotor site

Uw ‘altijd sceptische en oneindig veel wijzere’ ligfietsvrienden zullen niet geloven dat u uw ongelofelijke sprints en krachtige beklimmingen te danken hebt aan uw Q-Rings. 
Q-Rings verhogen uw vermogen doordat ze tijdens het trappen een Rotorsysteemcrankset nabootsen in de krachtoverbrengingsfase en de ‘dead spot-zones’ minimaliseren. Door de tijd in de krachtoverbrengingsfase te verlengen (waar 90% van alle kracht wordt gegenereerd) en uw benen soepeltjes door de kritieke ‘dode punten’ te bewegen,  waarbij tegelijkertijd de zwakke pedaalinput in deze zones wordt vergroot, geven de Q-Rings u net dat extra voordeeltje om vooraan te rijden. 

Heb er weinig aan toe te voegen.
Saluut. 


woensdag 27 augustus 2014

Zoetermeer Parijs Zoetermeer, deel 2.

Geef mij maar een bak bami.
Het is 6 uur als ik bij het keerpunt ben bij de Eiffeltoren, en ff zoeken naar het controlepunt, maar de grote vlag verteld me waar Leo en zijn collega staan. Ze geven aan dat ik als tweede binnenkom en gelijk staan er ook een stelletje bewapende Franse militairen bij Leo, om te vertellen dat hij de gasfles moet verwijderen.
Kan een bom zijn meneer, is de reden. Leo begrijpt het niet en ik vertel in het Engels waarvoor ze de gasfles nodig zijn, om mij een bakje koffie te geven en een heerlijk bord warme soep.

Nou dat moeten ze toch wel snappen, maar ze zijn onverbiddelijk en die fles moet weg, te gevaarlijk, tja en wat doe je dan als gehoorzame Hollander, je luistert. Ja, die jongens hebben geweren waar je u tegen zegt en ik ga het niet uitproberen, gelukkig is het water al warm, dus ik heb mazzel, degene die na me komen zullen het met een lauwer of koud bakje moeten doen. We wisselen informatie uit en ondertussen hap ik alles naar binnen wat er langs komt, een eitje, een broodje, bakje koffie, bord soep, en nog wat anders spul.
Tijdens zo'n tocht gaat alles erin en je hoeft nooit naar de wc. waar het blijft, ik weet het niet, maar alleen wel blijven pissen, anders droog je uit.

Tja, die groene fles he!
Kwart voor 7 begint het te waaien en de eerste druppels vallen, dus ik pak mijn spullen en dat doen Leo en collega ook, want anders regent alles nat. Als ik de terugreis aanvang barst de bui los en ik maak gelijk gebruik van de kap om nog een beetje droog te zitten.
"We gaan naar huis", schiet door mijn gedachte en met een glimlach trotseer ik de regen en probeer me weer door de spits in Parijs te worstelen. Het eten en de rust heeft me goed gedaan, want ik gaat Parijs uit makkelijker voor mijn gevoel dan erin, en het vooruitzicht van een Mac buiten Parijs, tja dat geeft de burger moed, nog ff wat warm eten voor de nacht.
(Later hoor ik dat Leo en collega het controlepunt buiten Parijs hebben gebracht en Eiffeltoren gelaten hebben voor wat het was, Tjonge had ik ook wel gewild, scheelt je een hoop ergernis. Het is ook niet handig, om in zo'n grote drukke stad, een keerpunt te maken, andere grote tochten doen dit ook niet, die blijven aan de rand of gaan er omheen.)

Na een klein uurtje sta ik bij de Mac, en bestel voldoende, zodanig dat ik wat over hou om ook tijdens de nacht nog wat te hebben. Hier zit ook een halve liter cola bij, om wakker te blijven, want het wordt de tweede nacht zonder plannen om te gaan slapen. Als ik verder ga zie ik dat de lucht in het noorden flink zwanger is van de regen en het ook laat vallen, tjonge denk ik, daar had ik kunnen fietsen. Later zie ik grote plassen en op de hellingen loopt het water nog naar beneden, maar ik heb er geen last van, waar zo'n Mac al niet goed voor is:-)). Op de helling die op de heenreis al remmend genomen moest worden, sta ik ff stil om wat te eten en de laatste deelnemer, (een Duitser) komt naar beneden rijden, zo die moet nog een stukje. In het kleinste verzet ga ik later omhoog met toch nog 7, 8 km op de teller, hiermee bewijzen de ovale tandwielen mij een grote dienst want het oude stoempen is er niet, en ik kan blijven draaien zonder overbelasting.

Montdidier is de eerste vrije controlepost en daar vind je om 1 uur s'nacht zelfs geen hond op straat laat staan dat er iets open is om iets te kopen, ik maak maar een foto van een winkel. Als ik zit te eten komen Bert en Jeroen langs/voorbij met zelfs een volgauto achter hun aan, en ze fietsen gelijk door, de chauffeur van de auto vraagt of ik genoeg drinken voor de nacht heb, en dat heb ik. Dus ik bedank hem. Teller staat op 616 km en de volgende halte is in Bapaume op 680 km.

Ik ga verder de nacht in en maak er het beste van, het is koud en vochtig vanwege de buien, maar het humeur is goed en voor mijn gevoel gaat het nu steeds makkelijker worden, de route is vlakker en het klimmen blijft nu ff achterwege omdat dit het vlakke stuk in Frankrijk is, wel moet ik hier een paar boerenkarren sporen passeren en dat stuk met split erop. Opeens staan Bert en Jeroen voor me met auto, Jeroen heeft de ketting kapot en is bezig deze weer in elkaar te zetten. Ik vraag of hij een sluitschakel nodig heeft, maar dat is niet nodig. Ik ga weer door, en begin toch wel last van een slaapdip te krijgen.
Als het iets over 2 uur in de nacht is besluit ik om een de ogen ff dicht te doen op een luw plekje in een dorpje, zo gezegd zo gedaan, dikke kleren aan, ijsmuts op, fiets dicht en de benen gestrekt, zo lig ik redelijk beschut in de fiets, achter een dikke heg.

Na een half uur, lig ik te bibberen van de kou en ga weer verder, niet dat ik geslapen heb, maar de ogen zijn dicht geweest en hebben wel rust gehad. Dit heeft altijd een positief effect bij mij, het duurt ff voor ik weer warm ben, maar het tempo is gelijk wel hoger en ik ben niet zo duf meer in het hoofd.
Als ik ff later in Bapaume ben op 680 km en weer ff, zit en een foto van een stambeeld maak komen Bert en Jeroen me weer voorbij, dit keer zonder auto.
Ik ga achter ze aan en we rijden ff samen op, ze hebben ook geslapen/gelegen. Na weer een paar boerenkarren sporen met gaten waar de halve fiets in past, rijdt ik ze voorbij als het bijna licht is en ik zie ze daarna niet meer. Maar ik ben blij met de contacten die we gehad hebben, want ze helpen je wel de nacht door.

Onderweg.
Hierna volgt de rit naar Tournai op 757 km waarbij er weer wat heuvels komen, en die doen toch wel weer zeer. Ook krijg ik steeds meer last van mijn rechterbil, toch verkeerd gezeten of zo op de heenreis. Het laatste stuk voor Tournai is erg mooi asfalt, ik hoor de Quest niet eens meer, de fiets zoeft over het asfalt en de snelheid is erg hoog. In mijn geheugen staat dat de eerste 250 km makkelijk waren, omdat ik op de heenreis ontspannen achter Bert en Jeroen reed tijdens de eerste nacht. Nu ik alleen rij trap ik toch het vermogen wat ik heb, en kom klimmen en afdalingen tegen die ik in de eerste nacht helemaal niet opgemerkt heb, was zeker met andere dingen bezig dan met fietsen.
In Tournai moet ik weer een parkeermeter kaartje pakken en gelijk zie je de Fransen weer belangstellend naar mijn fiets kijken. Maar ja ik spreek geen Frans, en die Fransen spreken alleen maar Frans :-))

Na Tournai is het nog 250 km, met een stop in Antwerpen, net zover als de Elfsteden denk ik dan, en dat moet te doen zijn. Is het ook wel, maar dit is Belgie en niet Friesland. Er volgen nog een paar heuvels tot 100 mtr hoogte, en die hoogte is niet erg, maar wel het percentage, ik snap niet dat ik dit gemist, niet geregistreerd heb op de heenreis, komt denk ik gewoon omdat ik gevolgd heb, en dan is het  makkelijker rijden.
Wel zit er een heerlijke lange afdaling in, beetje bochtig waarbij je niet hoeft te remmen. Echt ff genieten.
Al redelijk ver voor Antwerpen zie je dat Antwerpen er aan komt en het is één rechte weg Antwerpen in,
met allemaal winkels aan de rechterkant, hoezo crisis, de ene winkel is nog mooier en groter dan de ander, en iedereen is aan het winkelen lijkt het wel, tjonge wat een volk op een zaterdagmiddag.

Het centrum van Antwerpen is een crime om door te komen met een fiets, zeker met een Quest. Maar ik worstel en kom boven. Na uiteraard de parkmeter gevoed te hebben met de nodige financiële middelen.
Ik ga Antwerpen weer uit en ben er niet rouwig om, er volgen nog een paar stevige puisten en een fietspad wat er uit ligt voordat ik opeens op 820 km een open restaurant zie waar ik een kopje koffie scoor en een telefoon zodat ik Grytsje kan bellen.
Ik geef aan dat het ongeveer 9 uur wordt voordat ik binnen ben en het is dan 12 uur, en met een gemiddelde van 5 uur per 100 km klopt die inschatting wel aardig,
Na de koffiestop gaat het als een speer want de heuvels worden vlakker en de afdalingen langer, het gemiddelde begint zelfs te stijgen en dit rijdt natuurlijk heerlijk. Als ik vlak voor de grens ben, en nog 90 moet en het half 5 is, besluit ik om eerst een dikke patat te scoren bij de eerste de beste Belgische patatboer en dan te gaan voor de tijd binnen de 48 uur. want 90 km in 3 uur moet kunnen met een vette hap achter de kiezen.

Zo, daar ben ik dan.
Zo gezegd zo gedaan, en we gaan met goede moed de strijd aan met deze afspraak. Dit betekend wel een kruissnelheid van boven de 35, en dat is na 900 km toch wat lastiger dan na 0 km.
Maar het lukt aardig en ik kan inlopen, maar als ik in Nederland kom moet ik door grote plaatsen en de van Brienenoordbrug en nog wat andere lastige obstakels. En dan is het gemiddelde snel weer om zeep geholpen.
Al met al kost het wat moeite, maar om 6 min voor 8 stap ik de kantine binnen en meldt me daar. Leo punctueel als hij is, kijkt wat later op zijn klokje en noteert 5 min voor 8. Maakt niet uit, doel is bereikt.
Gemiddelde rijsnelheid is 25,8 en heb 38 en nog wat uur gefiets, totaal aantal kilometers is 1013 geworden en 5 min voor half 8 had ik er 1000 km op zitten.
Ik ben aardig moe en merk aan mijn bovenbenen dat het toch wel wat gevraagd heeft de laatste 3 uur.

Ik doe me te goed aan verschillende voedingsstoffen die me aangeboden worden, en ga de fiets laden want er komt weer een onweerswolk aan. Leo en collega's helpen me en als alles vast zit ga ik om 9 uur naar huis.
Ik zeg Saluut. Heb nog wat in te halen.


maandag 25 augustus 2014

Zoetermeer Parijs Zoetermeer, deel 1.

Tjonge, wat kan daar veel in zeg :-))
Vorige week ZPZ gereden waarbij het thuisfront regelmatig de stand van zaken heeft vermeldt in korte bewoordingen/zinnen. nu de iets langere versie in twee delen.
Donderdagmiddag na een aantal uren rusten op bed ben ik op pad gegaan voor de nieuwe uitdaging dit jaar. Vorig jaar is deze tocht voor de eerste keer gereden en dit jaar had ik Lowlands op het programma, maar Gerrit Schotman gaf aan dat dit niet door ging, dus deze maar. Lekker dichtbij, en met 1000 km in twee dagen te doen, is het idee.
Ik had alles voorbereid, en niks vergeten, dacht ik, het plan is om in Zoetermeer bij een Chinees een bak bami op te halen om vlak voor de start een warme maaltijd te hebben, zo gezegd zo gedaan, en ik had ook een 2de adres genoteerd, nou het eerste was niks, dus op naar het tweede adres, en daar een bak bami gescoord, hier heb ik veel profijt van gehad, kon er wel 4 keer van eten voordat het op was.

Al met al met file, chinees halen en het eten ervan, zorgde dit ervoor dat ik 20 min, voor de start pas aanwezig was, maar gelukkig net op tijd voor nog een bak koffie. Na een kort toespraakje van Leo zijn we met 13 deelnemers van start gegaan, Leo merkte nog op dat de wegen slecht zijn in Frankrijk met soms grote gaten, dus opletten. Ja, ja. Eduard Botter staat er ook bij zoals afgesproken, en we gaan op pad, als we Zoetermeer uit zijn gaan we de racefietsers voorbij en praten over de te volgen tactiek en kruissnelheid, ik vind 33/35 een mooi tempo. En Eduard gaat voorop want hij kent de omgeving en dat is altijd makkelijk, na een tijdje vraag ik waarom hij 40+ rijdt, en hij tempert wat. Anco de Jong rijdt bij ons in de buurt, en op de lange stukken gaan we hem voorbij, en bij het korte draai en keerwerk, gaat hij ons weer voorbij.

Opeens een kruising en Eduard ramt dwars over een vluchtheuvel, ik hoor een beste klap, en besluit om hem dit niet na te doen. Na de eerste schrik vraag ik of het gaat en of de fiets nog goed rijdt, ja, merk er niet veel van maar ben wel geschrokken, is het antwoord. Na een 10tal kilometers meldt Eduard dat er wel wat kapot moet zijn, want de fiets reageert vreemd bij het remmen, oke, stoppen en een eerste controle.
Als hij uitstapt en de fiets kantelt kijk ik dwars door de fiets,  vanwege een groot gat in de rechterwielkast, precies op de plek waar de trekstang van de wielophanging vastzit. Het bevestingpunt heeft een mooie hap carbon meegenomen.

Tja, zeg tegen Eduard dat is nu, hier niet te repareren, oftewel einde tocht. Eduard heeft een rolletje tape bij zich, en net als 2 jaar terug bij de tocht door Nederland zitten we weer een Quest dicht te plakken, alleen toen was het plakken voldoende om door te kunnen rijden, nu is deze tape niet sterk genoeg, om dit op te vangen, zeker met de heuvels die we in Frankrijk krijgen, Eduard wil toch proberen wat het doet, en dat snap ik wel, dus nadat we alle tape geplakt hebben, rijden we verder.
Na een 20tal kilometers blijkt dat het niet werkt, en na overleg gaat Eduard terug naar huis en meldt zich af.

Tja, ik ga door maar zit wel ff in dubio, eerst zou ik de tocht fietsen, maar het vooruitzicht om alleen te rijden, trok me niet aan, dus niet aangemeld, nadat Eduard vroeg of ik nog mee zou, want hij zou wel, besloten om mee te doen, want met zijn tweeën, is het leuker dan alleen en dat trekt me wel. Nu na 50 kilometer zit ik toch alleen met 950 km in het vooruitzicht. Ik besluit om door te gaan en de racefietsers die ons door al het stoppen voorbij gereden zijn in te halen en hier de eerste nacht bij te blijven.

Zo gezegd zo gedaan, en na een half uurtje zag ik ze en heb ze verteld waar Eduard gebleven is, en dat ik mooi achter ze aan blijf rijden, ze reden net iets boven de 30tig, en dit vind ik prima, beetje keuvelen en gewoon ontspannen rijden. Zo rijden we met zijn 4en Belgie in, en gaan op Antwerpen af. Doordat ik volg kan de GPS uit en let ik eigenlijk niet zo veel op of het stijgt of daalt, alleen dat ik wat moet bijremmen als het omlaag gaat en wat meer kracht moet zetten als het omhoog gaat, maar veel inspanning kost het allemaal niet. Tjonge wat wil een mens nog meer.

Als we in Antwerpen zijn kunnen we vlot doorrijden want verkeer is er niet en stoplichten negeer je, want het is midden in de nacht en Belgie slaapt, dus dit schiet lekker op. Bij de parkeermeter staat Leo Forster met nog een paar mensen,  ff afleiding. Ik eet weer wat bami voor zolang de voorraad strekt. De racefietsers willen al snel weer verder, dus echt ff zitten en zo, daar komt het niet van.

We gaan verder en moeten naar Tournai wat op 250 km ligt, halverwege naar Parijs, de nacht is donker en fris, veel bewolking en regen dreigt, 2 keer een grote wegopbreking, waarbij de racefietsers me helpen om met de Quest deze obstakels te nemen. Dat is wel handig, want als je alleen bent is dat erg lastig.
Tussen 4 en 5 uur geeft Nico (Duitsers van geboorte) aan dat hij zich niet goed voelt en haakt af, hij regelt wat met de organisatie zodat hij opgepikt wordt. Later hoor ik dat hij ziek is.

We gaan met zij'n drieën verder, en net voor 6 uur zijn we in Tournai, ook hier weer een kaartje uit een parkeermeter en wat eten, mijn bami is bijna op :-)) dit bevalt goed, doe ik vaker. Na een klein kwartiertje weer verder, wel jammer dat er geen gezelligheid is op de controlepunten, gelukkig is het droog, anders is het echt balen. Het volgende controlepunt is in Bapaume Frankrijk, op 322 km, het wordt licht en de heuvels wat hoger, ik besluit om mijn eigen koers te rijden en bedank de racefietsers, Bert de Vries en Jeroen van Keulen, voor de gezelligheid en de hulp. Jeroen ken ik nog van de tocht 2 jaar terug, toen bleven we ook lang bij elkaar in de buurt.

Het wordt warmer en hierdoor gaat het allemaal wat makkelijker, totdat ik een verkeerde afslag neem op een rotonde en bij het keren 2 motoragenten naast me opduiken, de chef van de twee gaat helemaal in het Frans uit zijn dak, hoe ik het in mijn hoofd krijg om hier te fietsen, tja ik versta geen woord Frans, maar uit zijn gebaren en gezichtsuitdrukkingen kon ik opmaken dat hij behoorlijk zijn eigen stond op te fokken, totdat hij bijna een gat in de Quest begon te drukken, toen heb ik in het Nederlands gezegd dat hij moest opzouten.
Al met al kwam hij weer op aarde en kon ik in het Engels uitleggen, het hoe wat en waarom, nou Engels was hij ook niet machtig, maar hij begreep het dan wel. Gelukkig vroeg hij niet om een identiteitsbewijs, want dat lag thuis (wat ik niet wist). Dus na overleg werd ik onder begeleiding van 2 motoragenten gebracht naar de juiste afslag van de rotonde, (30 mtr van de plek waar ze me staande hielden). Voelde me net een belangrijk persoon.

Ik ga weer verder en ff later rijd ik weer verkeerd en rijden Jeroen en Bert weer opeens voor me, Jeroen stopt en ziet dat hij een gebroken spaak achter heeft. Hij heeft reserve materiaal bij zich, dus ga ik weer verder. Na 322km kom ik in Bapaume  waar ik een cola koop, en met het bonnetje kan bewijzen dat ik daar geweest ben. Ik merk dat mijn smart phone geen smsjes verstuurd naar het thuisfront, geen provider, nou ik snap er niks van want ik krijg wel een smsje van T-Mobile dat ze zien dat ik in Frankrijk ben. Ik probeer in dit plaatsje of ik gebruik mag maken van een telefoon in een winkel en een cafe, maar de Fransen snappen er niks van en zeggen dat ze alleen binnen Frankrijk kunnen bellen, niet erg behulpzaam.
Ik besluit om verder te gaan naar Montdidier, onderweg passeer ik een cafetaria waar ik koffie kan bestellen en na overleg gebruik mag maken van de telefoon. Grytsje is blij wat van me te horen, en we spreken af dat ik 2 keer per dag bel zolang ik geen verbinding heb.

Tussen Bapaume en Montdidier heeft Leo zijn best gedaan om de slechtste wegen van Frankrijk te vinden en dat is hem aardig gelukt moet ik zeggen, gewoon de boeren landbouwweggetje opzoeken waar af en toe gaten in zitten van 1 meter lang en of breed. Nou dat helpt, ik rijdt tussen de landerijen en ruik heel veel kippenmest. Want dat strooien de boeren als het graan eraf is, tonnen aan kippenmest, ik ruik het nu nog. Ook beginnen hier de echte heuvels waarbij de hoogte niet zo erg is maar het stijgingspercentage en het bochtige parkoers het niet mogelijk maakt om snelheid te maken om hiermee de volgende heuvel te beklimmen. Dit kost veel energie en is een beetje een herhaling van LEL 2013, maar met dit grote verschil dat ik nu ovale tandwielen heb, en als het meer dan 10% omhoog gaat gooi ik hem in het kleinste verzet en draai ik met 85/90 toeren lekker soepel omhoog. Dit is lang niet zo vermoeiend als met ronde tandwielen, en het ouderwetse stoumpe blijft uit.

Al snel ben ik in Montdidier en weet dat het daarna het zwaarste stuk komt, enerzijds omdat de hoogste heuvels van Parijs aan de noordkant liggen, anderzijds omdat het een stuk is met veel steden wat de snelheid ook niet bevordert. Snel na Montdidier rijdt ik verkeerd, en tijdens de afdaling moet ik dat corrigeren, niet handig. Hierna een afdaling waarbij je constant moet remmen anders zit je zo op de 100 km per uur en dat is niet handig want het is in een stad, ik denk zo rond de 20%, oké, deze houd ik in gedachte, op de terugweg moet ik hier omhoog. Even later kom daar waar Jos vorig jaar het ongeluk heeft gehad en ja, een erg gemene overweg, na een lange afdaling, in een keer, hoppa een paar rare bulten erin, ik reed maar 30 op die plek maar veel harder had het niet gemoeten.

Hierna een paar flinke klimmen, naar 160 mtr. waarbij het kleinste verzet weer de oplossing is:-))
Het gaat sterk op en neer, en veel verkeer en bebouwing, 30 km voor het keerpunt zie ik een Mac staan en weet dan al dat ik daar op de terugreis gebruik van ga maken, ik kom in de voorsteden van Parijs en het tijdstip 5 uur is niet bevorderlijk voor het tempo, dikke spits daar. Maar ik worstel me erdoor en bij de Seine komt Anco de Jong me tegemoet, ik verwacht eigenlijk elk moment de Eifeltoren te zien, maar dat duurt dan nog meer als een half uur, voordat ik eindelijk in de buurt ben. Tjonge wat een stoplichten, en die kinderkopjes, net of ze daar geen asfalt kennen of zo.
Wel zijn de Fransen heel vriendelijk en willen graag met je op de foto, ik glimlach elke keer en rijdt verder, want anders had ik er nog gestaan. om de beroemde lanen van Parijs wordt er veel getoeterd en gewezen naar me want dit zien ze daar niet zoveel. Om 6 uur ben ik bij de Eifeltoren en zie Leo en zijn collega staan.
Ik ben dan 22 uur onderweg en geen problemen met de fiets, zelfs geen lekke band, ondanks de F-lite's die eronder zitten. Ze houden zich prima, ondanks het echt slechte asfalt daar, en een stuk van 10 km met een verse laag split.
Ik laat Leo een stempel zetten, en vraag of ze wat te eten hebben.
Wordt vervolgt
Saluut.

zaterdag 23 augustus 2014

Weer in Lattrop

Ben weer thuis, eigenlijk net ff weggeweest, Ik was om 6 min. voor 8 terug in Zoetermeer,
Net geen 48 uur erover gedaan. gereden tijd staat op iets van 38 uur, dus weinig pauze gehad, en dat kan ik wel merken aan de spieren nu.
Ik zal van de week een uitgebreid verslag op mijn blog zetten.
Algemene indruk over deze toch, 1000 km, 5000 hoogte meters, waarbij je geen rollende heuvels hebt, 2 grote steden waar je doorheen moet.
Toch wel zwaar, vooral de 100 km voor en na Parijs, die hakte erin.
Saluut.