zaterdag 22 november 2014

Voetgaten en Ambassadeur Ovaal.

Kleine bolling is genoeg.
Heb vorige week mijn voetgaten ook dicht gemaakt, zoals de laatste dagen op verschillende blogs te lezen is.
Alleen doordat ik niet van die grote voeten heb, maatje 43, heb ik gewoon een paar oude windschermpje gepakt van mezelf, die ik iets bol gebogen heb.
En die weer met de bolle kant naar beneden vast geplakt op de body, en klaar is Peter.
Werkt prima, lekker warm in de Quest.

Vandaag is Stradaatje in Lattrop geweest met zijn Raptobike. Had niet in de gaten dat hij helemaal vanuit Belgie is komen rijden voor de montage van de Rotor bladen.
Monteert toch een stuk makkelijker hoor. Bij een tweewieler zonder body.

Hij noemde me de "Ambassadeur van Ovaal", toch wel een mooie titel, ja toch.

De laatste weken weer een paar mooie reacties gekregen van gebruikers. Niet iedereen heeft namelijk een eigen blogspot.
Rob uit Warmerhuizen mailde me: In kort mijn ervaring. Duurt inderdaad ruim een maand voordat de minder gebruikte spiergroepen op sterkte zijn. Ik merk duidelijk dat vanuit stilstand optrekken gemakkelijker gaat. Ik heb niet echt een snelheidstoename gemerkt. Maar naarmate ik meer getraind raakte, werd het buiten al kouder en ik heb er nu ook 3 wat zwaarder lopende banden omleggen voor de winter. 

Ben uit Sneek Wats-apte me: Niet eerder zo heerlijk gefietst, en later geen last van de spieren, SUPER. 

Tom uit Raerd vertelde me: Ik merk een duidelijk verschil bij de lange afstanden en bij alle dagen woon werk verkeer, het is niet zo vermoeiend. Ik verwacht er volgend jaar tijdens de brevetten er echt voordeel van te hebben.

Ook zijn er al klanten nadat ze het eerst op de tweewieler gemonteerd  hebben, ze ook nu in de velomobiel monteren. Al met loopt het lekker door, en straks bij de oliebollentocht en de Noordelijke velomobielen tocht, kan ik mooi zelf tekst en uitleg geven over het toepassen van deze tandwielen.
Saluut.

woensdag 5 november 2014

November 1994 / November 2014.

Eindelijk hij is klaar, nov 1994.
20 jaar Velomobielen.

In november 1994 had ik mijn eigen Alleweder klaar, als bouwpakket gekocht bij Flevobike in Dronten.
De eerste kilometers konden gereden worden, en uiteraard beretrots na het zelf bouwen van deze fiets. Ik werkte in Lemmer en was die zomer verhuisd van Lemmer naar Jutrijp, en om de aanschaf van een tweede auto te voorkomen, dit bouwpakket gekocht.
We zijn nu 20 jaar, en heel wat kilometers verder. En als ik ze bij elkaar optel dan moet dat ongeveer:

Alleweder, 8 jaar                -/- 50.000 km
Ouest 69, 5 jaar                  -/- 85.000 km
Quest 208, 1.5 jaar             -/- 15.000 km
Quest 327, 2 jaar                -/- 30.000 km
Quest 497, Carbon 3.5 jaar nu 37.425 km

Totaal ongeveer                      227.425 km
Zowaar een mooi aantal kilometers.

Met de Alleweder puur woon- werk verkeer gereden en af en toe een Elfstedentocht op het laatst. Voor de rest vrij veel onderhoud. Tot ik op CV in 2002 de Quest zag, tjonge wat een mooie fiets, en wat een geld, maar goed na 3 maanden toch eentje besteld en wat een verschil toen al in snelheid en gemak. Gelijk vlogen de jaarlijkse kilometers omhoog met een top van 24.000 km in 2007. Dat jaar heb ik PBP gereden en alle voorbereidings brevetten daarvoor, toen woonde ik in Jutrijp en werkte in Emmeloord wat dagelijks 85 km betekende. Tja dan heb je al snel 2000 km per maand te pakken.

Het lange afstand fietsen begon na Giessen in 2003 te kriebelen, als Giessen lukt, dan moet ik ook langere afstanden kunnen rijden dacht ik. In 2005 al een keer de Elfstedentocht 2 x gereden binnen 17 uur, en dat was 500 km, uiteraard wel vlak en ik kwam 2 keer bij huis langs, maar toch, het lukte.
In 2006 Lowlands 1000 km in 49 uur, in Nederland, vlak, maar toch het lukte. Dus 2007 PBP en ook dat lukte, wat een feest, ik denk er nog regelmatig aan terug. Je kunt het vergelijken met de Elfstedentocht op de schaats. Onderweg wordt je gedragen door het publiek.

Eind 2007 Quest 208 met de vernieuwde aandrijving, wat een duidelijk verschil in snelheid was, je kon gelijk het verschil merken met de 3 x 20"versie. Dit smaakte naar meer, maar het opheffen van werk locatie  Emmeloord in 2009, en het hierdoor dagelijkse rijden met auto van 340 km, gooide wat het lange afstandsrijden betreft aardig roet in het eten. LEL 2009 afgezegd, Lowlands 2010, na 150 km gestopt, en de lange brevetten rijden in 2011 voor PBP wou ook niet lukken. Dus ook geen PBP.

In 2011 heb ik de Quest 497 in Carbon uitvoering gekocht en dit betekende weer een duidelijke snelheidstoename, gemiddeld 4 tot 5 km kan ik met deze Quest sneller dan met de glasvezel versie, tjonge de eerste weken vloog ik voor mijn gevoel over de weg. Nu is de Quest uitgevoerd met Rotor Q-XL tandwielen wat ook weer een verbetering is in snelheid en gemak/comfort betekend.

Begin 2012 verhuist naar Lattrop in Twente en de moed gevat voor nog een poging om een lange tocht te rijden. 1425 km door het vlakke Nederland, de Dutch Capitol Toer. En zowaar het lukte om deze in 73 uur te succesvol af te ronden. Dit gaf weer moed om hiermee door te gaan. In 2013 naar Engeland voor LEL, en ondanks 1200 km fietsen in de UK geen succesvolle rit. 2014 afgelopen zomer ZPZ vanuit Zoetermeer naar Parijs en terug, binnen 48 1000 km en geen centje pijn.

Dit zijn in grote stappen de grote tochten in 20 jaar velomobielen, uiteraard zijn er ook de nodige andere gebeurtenissen geweest, zoals een behoorlijke aanrijding met een auto, en een mishandeling afgelopen voorjaar in het noorden van het land. Maar ook de talloze momenten van puur genieten, dat je met relatief weinig inspanning een hoge snelheid urenlang kunt volhouden.

Denk dat aan bijvoorbeeld 2012, op de Afsluitdijk richting NH. al meer dan 1000 km gefiets, met de mond gesloten, hartslag 115 en 36 km op de teller. Zonnetje bijna onder en een mooi vlak IJsselmeer aan je linkerkant. Tjonge je dag kan niet meer stuk.
Of in 2007 in Frankrijk dat je heuvel op heuvel af gaat en je benen bijna automatisch ronddraaien zonder dat je eigenlijk inspanning voelt en je een in de nachtelijke stilte door de bossen rijdt, en zo rechtstreeks het heelal in kijkt met al die sterren, onbetaalbaar.
Maar ook dat ik in 2009 zoveel last van mijn maag had in Duitsland dat hij er bijna uitkwam na de zoveelste braakpoging, en dat ik bij Mark Burgers onderdak gevonden heb in Winterswijk. Dit was ook een leerzame ervaring zullen we maar zeggen.

Ben ik hierdoor een ervaren velomobiel rijder, weet het niet, soms wel, soms niet. Wel heel veel belevenissen die ik niet graag zou missen. Ook het jaarlijkse uitje naar Giessen, dat mis ik eigenlijk best wel. Het gezellig fietsen met elkaar en s'avond vreselijk veel sterke verhalen vertellen aan elkaar.
Uiteraard met een Duitse pot bier.

Wat zijn de plannen:
Volgend jaar de brevetten voor PBP, een extra brevetten reeks in 6 dagen in Bunnik en uiteraard Parijs-Brest-Parijs zelf eind augustus.
Saluut.





dinsdag 21 oktober 2014

Op locatie,

Mooi op het water, toch nog frisjes.
Afgelopen weekend een klus op locatie gedaan in Sneek. Tja, vroeger ben ik werkzaam geweest als service-monteur. Dus in die functie was ik ook altijd op locatie van de klant aan het werk. Het heeft toch wel wat.
Je hebt nooit alles bij je, en toch moet je de klus klaren, en dan geeft het ook wel voldoening als het weer gelukt is. Zo ook nu.
Op de vraag, kun je de Rotor tandwielen ook bij mij monteren, zeg je "tuurlijk Ben, geen probleem", de boel ingeladen en hup erheen. Uiteraard deze klus mooi gecombineerd met een bezoek en een vaartochtje door Sneek en IJlst, tjonge dan is Friesland toch wel mooi, zo vanaf het water.:-))

Al met al duurde het varen wat langer, hierdoor werd het donker tijdens het monteren, maar niet getreurd het was afgelopen zaterdag verbazend mooi weer, met zachte temperaturen, zodat dit geen probleem was.
Dat ziet er goed uit.
Uiteraard is de voldoening des te groter als de eigenaar na een proefritje terug komt en één dikke vette duim opsteekt. Tjonge, dit fietst echt anders, is zijn eerste opmerking.

Vandaag een whats upje met de tekst, ""Niet eerder zo heerlijk gefietst!! En later geen last van de spieren, Super."

Dat deze tandwielen een snelheids winst opleveren bij gebruik is mooi meegenomen, maar niet bij iedereen is dat de praktijk, maar wat ik veel vaker hoor is dat het veel lekkerder fietst en makkelijker optrekt. En kijk daar zit de grootste winst voor velomobielrijder, de meeste gebruiken de velomobiel niet als racemonster, maar als forensen fiets, en draaien daar veel kilometers mee.

En dan zijn deze eigenschappen van een grotere waarde dan een paar kilometer sneller, of eerder op bestemming. Comfort en ontspanning is dan van een grotere waarde.

Voor de rest, de gewone woon en werk tochtjes en wachten op de brevetten die volgend jaar gereden moeten worden om weer PBP te rijden. In december de oliebollentocht, ik denk dat ik maar aansluit bij de jongens uit Zutphen als ik erheen ga.
Saluut.


dinsdag 30 september 2014

Uitgebreide uitleg Rotor Q-Rings

We zijn al een mooi aantal maanden bezig met de verkoop en montage van de ovalen tandwielen van Rotor Q-rings. Afgelopen zomer is het lekker druk geweest en de maand september is het wat rustiger, en dat past wel want de baas wil ook graag dat ik 40 uur bij hem werk :-))

Het aantal tandwielen is al dicht tegen de 50 aangekomen en dat geldt niet alleen voor de velomobielen maar ook verschillende tweewielers zijn nu uitgerust met Rotor tandwielen. Ik vraag iedereen die ze gebruikt naar zijn of haar ervaring en tot nu toe geen enkele negatieve reactie. Niet alle gebruikers hebben een blogspot site om zijn of haar ervaring te delen, daarom doe ik dat voor hun.
Op de blogspot van questikel staat een mooi verhaal van hoe het de meeste gebruikers afgaat.

Ook krijg ik veel vragen voor advies, want er kleven toch wel verhalen en onzekerheden aan het begrip ovale tandwielen en die zijn niet allemaal positief vanuit het verleden, en er is weinig kennis in de fietsenmakers wereld over hoe monteer je nu die dingen op/in een ligfiets.
Al met al genoeg dingen te doen om alle ach's en wee's te weerleggen. Het grote voordeel van deze tandwielen is toch wel het makkelijker optrekken en klimmen en zeker met de overdaad soms aan kilo's die we meenemen is dat toch wel een groot winstpunt, zeker voor je motorisch gestel als ligfietser, want we zijn vaak ook nog veel fietser.
Daarnaast zijn er nog meer voordelen, met als uiteindelijk resultaat dat we sneller of makkelijker kunnen fietsen.

Hieronder heb ik een stuk geplaatst wat ook te vinden is op de site van ovalentandwielen.nl
Veel leesplezier toegewenst, en schroom niet om me te mailen of te bellen over deze materie.
Saluut.

Uitgebreide uitleg Rotor Q-rings.

Het onzichtbare wapen voor topprestaties. Maak kennis met het ultieme geheime fietswapen.  Q-Rings biedt enkele van de prestatievoordelen van het Rotor-systeem nu ook aan voor standaard cranksets zonder dat er een gewichtstoename ontstaat.  Het gemak van de aanpassing en de prestatievoordelen maken dit systeem tot een onbetwiste upgrade voor elke prestatiegerichte fietser:  Uw ‘altijd sceptische en oneindig veel wijzere’ fietsvrienden zullen niet geloven dat u uw ongelofelijke sprints en krachtige beklimmingen te danken hebt aan uw Q-Rings.

Q-Rings verhogen uw vermogen doordat ze tijdens het trappen een Rotorsysteemcrankset nabootsen in de krachtoverbrengingsfase en de ‘dead spot-zones’ minimaliseren. Door de tijd in de krachtoverbrengingsfase te verlengen (waar 90% van alle kracht wordt gegenereerd) en uw benen soepeltjes door de kritieke ‘dode punten’ te bewegen,  waarbij tegelijkertijd de zwakke pedaalinput in deze zones wordt vergroot, geven de Q-Rings u net dat extra voordeeltje om vooraan te rijden.

‘Ik heb al een perfecte tred:
"Ik heb geen hulp nodig" Er zijn maar weinig mensen die begrijpen dat een van de belangrijkste redenen om een ‘perfecte tred’ na te streven, is om de zwakte in de dode punten te compenseren.  Het hebben van een perfecte tred lost het probleem van de dode punten niet op: het maakt niet uit hoe perfect je tred ook is, bepaalde spieren in je benen zullen altijd sterker zijn dan andere en een verticale crank kan nooit een bruikbare kracht op de  ketting overbrengen. Rotor’s Q-Rings zijn ontworpen met subtiele variaties in de diameter van de kettingbladen waarbij de voordelen van een soepele tred worden versterkt door de variaties in de volgende factoren te beperken:
-krachtontwikkeling,-traagheid in de rotatiesnelheid van de benen van de fietser, enbewegingstraagheid van het lichaam van de fietser en de fiets zelf.
We zijn het erover eens dat een soepele tred cruciaal is om efficient te kunnen fietsen. Het ontwerp van de Q-Rings laat zien dat we een stap verder wilden gaan door te kijken naar de relatie tussen de powercurve, de massatraagheid en de tred. De meeste kracht van een fietser wordt geproduceerd in de neergaande pedaalslag , los van elke traptechniek. Door Q-Rings te monteren wordt de krachtontwikkeling afgevlakt waardoor er een vloeiender en meer natuurlijke trapbeweging ontstaat. De reden waardoor Q-rings nog beter zijn, is dat de volgens biomechanische principes
ontwikkelde variaties in de diameter van de kettingbladen resulteren in meer kracht en minder melkzuur. Daardoor ontstaat een aanzienlijke verbetering in uithoudingsvermogen en kracht.
Het sterke punt: positiebepaling en aanpasbaarheid. De vorm en de ovalisering van de QRings is nog niet alles: wat ze echt bijzonder maakt is de basispositie en de mogelijkheid tot aanpassing. Het probleem met normale geovaliseerde kettingbladen is dat ze alleen werken in één vastgestelde postitie. Zo gauw de fietser zijn heupen beweegt, verandert de hoek van de crank op het maximum- en minimumkrachtoverbrengingspunt waardoor de positie van het kettingblad ten opzichte van de cassette verandert. De uitdaging was om de Q’s zodanig te ontwerpen dat de bij  een
wijziging in de zitpostie van de rijder, de traagheid van de benen en de traagheid van de bike zouden worden gecompenseerd. De uitgekiende basispositie van de Q-Rings die gebaseerd is op kracht- en traagheidsstudies, is een van de redenen dat de Q-Rings zo natuurlijk aanvoelen. Het revolutionaire OCP (Optimum Chainring Position)-systeem geeft de fietser de mogelijkheid om te kiezen uit een aantal instellingen binnen de smalle maar cruciale reeks van bruikbare posities.  Waarom? Omdat elke fietser een andere rijstijl, een andere fietsafstelling en een andere pedaaltred heeft. Het OCPsysteem geeft u de mogelijkheid om uw persoonlijk optimale instelling van de kettingbladen te vinden, zodat ze het best werken voor uw fietsstijl, uw fiets en het terrein waarop u rijdt.
OCP-INFORMATIE
Wat is het OCP-systeem? De Optimum Chainring Position is een systeem waarbij gebruik wordt gemaakt van een rij met verschillende klemgaten op de binnenring van een kettingblad. Daardoor
kan het tandwiel in meerdere posities ten opzichte van de crank worden gemonteerd. Dit systeem is ontworpen om de Q-Rings aan te passen aan uw persoonlijke pedaaltred. 

Is het niet makkelijker om maar één positie te hebben?
Dat is inderdaad makkelijker maar veel minder effectief! Elke fietser bereikt zijn of haar maximale krachtmoment onder een andere crankhoek. Een kettingblad met slechts één positie zou slechts voor een klein percentage fietsers effectief zijn. Maar de instelling van een bepaalde positie van het kettingblad is niet alleen afhankelijk van een zittende fietshouding. Wanneer een fietser op de pedalen gaat staan en daarna weer gaat zitten, dan verandert de crankpositie voor wat betreft het punt waarop de maximale kracht geleverd wordt. Dit komt omdat de heupen van de fietser naar voren en achteren bewegen. Omdat een ovaal kettingblad zodanig moet worden afgesteld dat de postitie optimaal is ten opzichte van de tandwielcassette achter, biedt het OPC-systeem hier opnieuw uitkomst. Kortweg, het OCP-systeem biedt u de mogelijkheid om uw fiets af te stemmen op verschillende terreinomstandigheden en verschillende rijstijlen door eenvoudigweg de kettingbladen te draaien.

Hoe stel ik het OCP-systeem optimaal af voor mijn pedaaltred?
Degenen die een spinscan gedaan hebben, weten precies of ze een hoog of een laag krachtmoment hebben zodat zij snel kunnen kiezen uit de indicatieve basisposities. (Hoge spinscan: begin met de Q-Rings in positie 2. Gemiddelde of lage spinscan: start met de Q-Rings in positie 3. Houd in gedachten dat het altijd mogelijk is dat u een andere positie prettiger vindt als u meer gewend bent aan de Q-Rings, maar deze richtlijn is de beste manier om te beginnen).  Maar de meesten van ons zullen nooit een spinscan gedaan hebben. Daarom volgen nu een paar richtlijnen om toch de perfecte instelling te vinden voor uw rijstijl. Lees hieronder de tips om de ideale setup te vinden.

Het bepalen van de uitgangspositie voor racefietsen.                                                                                                                   Het vinden van de optimale uitgangspositie voor racefietsen is eenvoudig. Ga enkele honderden kilometers rijden met de kettingbladen in positie 3 om te wennen aan het gevoel van de Q-Rings en doe daarna de volgende test:  Zoek een vlak en recht stuk asfalt. Als u dat gevonden heeft, leg dan de ketting op het 40-tands kettingblad (het middenblad voor de triple-gebruikers) en gebruik achter het 12-tands tandwieltje. Rij enkele minuten in deze versnelling. Zodra u gewend bent aan het gevoel van deze combinatie, schakel vóór over naar het 53-tands kettingblad en
achter naar de ‘16’. Rij opnieuw enkele minuten met deze combinatie om eraan te wennen. Schakel nu heen en weer tussen deze twee combinaties en u zult waarschijnlijk gaan merken dat de ene combinatie meer natuurlijk aanvoelt of u meer vermogen geeft. Als u de voorkeur geeft aan het middenblad, dan adviseren we om de Q-Rings in positie 4 te zetten. Als u het buitenblad prefereert, dan kunt u positie 2 proberen.
Als u in een heuvelachtig gebied woont, herhaal dan de bovenstaande test maar gebruik achter een groter tandwiel (Bijvoorbeeld: 53:23/  40:17.  Het is belangrijk om twee verzetten te kiezen die min of meer dezelfde overbrengingsverhouding hebben om deze test effectief te kunnen uitvoeren). Zoek een helling waar u kunt klimmen zoals u dat gewend bent (dat kan dus bijvoorbeeld zijn zittend en op de soeplesse of staande op de pedalen beuken).  Onthoud opnieuw welk kettingblad uw voorkeur had tijdens de test. Als u voorkeur had voor het middenblad tijdens de klimtest en het buitenblad op de vlakke stukken, dan is het waarschijnlijk dat de standaardpositie voor de kettingbladen voor u voldoet. We adviseren dus om ze te laten staan in positie 3 (hetgeen geldt voor de meerderheid van de fietsers). Deze instelling kan nu als uitgangspositie worden vastgelegd voor toekomstig gebruik.

Geavanceerde afstelling voor racefietsen
Wellicht hebt u gemerkt dat u zowel positie 2 als positie 3 prettig vindt, maar u kunt niet precies aangeven waarom.  In dat geval kunt u ook beide posities gebruiken onder verschillende omstandigheden.  Als u wilt kiezen tussen twee opeenvolgende posities (bijvoorbeeld #2 & #3 of #3 & #4) dan zal de lagere positie (#2 of #3) u meer snelheid geven en de hogere positie (#3 & #4) meer acceleratie.
Als u gaat rijden op een route waar u meer staande op de pedalen rijdt, dan kunt u ervoor kiezen om de positie van het kettingwiel dat u dan gebruikt, één positie hoger te zetten dan normaal om de het staande rijden effectiever te maken.  In de afbeelding ziet u vijf verschillende zones weergegeven door de kleuren achter de fiets. De zone waarin uw billen zich bevinden met meest bevinden, is globaal gezegd de positie waar het kettingblad in moet staan, rekening houdend met de uitgangspositie.  Positie 2 en 3 worden altijd gebruikt bij het rijden in het zadel. Als u meer staande rijdt bij gebruik van een bepaald kettingblad, en u heeft positie 3 als uitgangspositie, kunt u proberen het kettingblad in positie 4 te zetten. Voor degenen die positie 2 als uitgangspositie hadden, adviseren we om eerst positie 3 te proberen voordat u positie 4 gebruikt als instelling voor verbetering van de klimprestaties. Posities 1 en 5 zijn zeer extreen en we adviseren u om deze instellingen alleen te gebruiken na uitvoerig testen want deze posities zullen slechts voor een klein percentage fietsers effectief zijn.

OVALE KETTINGBLADEN EERDERE POGINGEN
Het ontwerp van geovaliseerde kettingwielen
‘Domme technologie is weer in de mode…’
‘Ik had een hekel aan product X, waarom zou ik dan opnieuw zoiets proberen?’…
‘Hopeloze pogingen met geovaliseerde kettingwielen komen elke tien jaar terug... jullie zijn mooi op tijd! 
Jaja, we hebben het allemaal al een keer gehoord… Het probleem met deze uitspraken is dat ze gedaan zijn door mensen die nog nooit de Q-Rings geprobeerd hebben. Als deze mensen nu eens uit hun pientere kritische hoekje komen en in het zadel zouden gaan zitten, dan zouden ze het volgende opmerken:  het punt waarop onze kettingbladen verschillen van alle andere ovale kettingbladen, is dat de Q-Rings ook echt werken. Weet u nog dat voor 1980 iedereen zogenaamd wist dat zowel clipless pedalen als vering gedoemd waren om hopeloos te mislukken?  De firma Look bewees dat ‘gevaarlijke en zware’ automatische pedalen de ultieme verbetering aan je fiets waren. Rock Shox bewees dat vering veel meer was dan alleen ‘een zware en dure variant van wat mijn armen en benen me ook kunnen geven. Rotor wil in dit perspectief bewijzen dat het ovaliseren van kettingbladen werkt.
Maar waarom werken Q-Rings wel waar andere pogingen faalden?
Om dit goed te kunnen uitleggen, moeten we iets dieper in het ontwerpproces van geovaliseerde kettingbladen duiken. Er zijn drie bepalende factoren bij het ontwerp van eivormige kettingbladen:
De oriëtatie of positioneringsfactor wordt bepaald door de hoek tussen de middellijn van de crankarm en de grootste diameter van het kettingblad. Deze factor bepaalt wanneer de pedalen het moeilijkst en het makkelijkst te bewegen zijn.
De ovaliseringsfactor is een eenvoudig verhoudingsgetal tussen de diameter van het kettingblad op het smalste en het breedste gedeelte. Dit bepaalt het versnellingsbereik van het kettingblad en de mate van acceleratie en deceleratie tijdens de pedaalslag.
De vormfactor is het meest gecompliceerde aspect van het ontwerp van het kettingblad. Deze factor beschrijft zowel de vorm als het oppervlak van het kettingblad: de bogen en ovalen, de hoeken en afgeplatte secties.
Om effectief en succesvol te kunnen zijn, moesten bij de Q-Rings de optimale combinatie van deze drie ontwerpfactoren in één kettingwiel worden samengebracht. Het is de combinatie die de sleutel tot het succes is.
Maar waarom werken de Q-Rings wel en andere ovale kettingwielen niet? Twee van de meest recente en meest beruchte pogingen tot geovaliseerde kettingwielen waren het Biopace-systeem in de jaren ’70 en ‘80 van de vorige eeuw en het O.Symetric-systeem uit de jaren ’90. Deze kettingwielen probeerden allemaal op verschillende manieren het effect van het dode punt te minimaliseren. Bij ROTOR hebben we uiteraard respect voor de pioniersgeest achter deze ontwerpen, maar geen van deze pogingen had ook daadwerkelijk succes op de markt.  Waarom was dat zo?
Biopace-kettingbladen werden ontworpen met het oog op de traagheid van de benen, maar de grootste effectieve versnelling werd precies geplaatst op het dode punt waardoor het juist meer kracht kostte om dat punt te overwinnen. De pedaaltred was onregelmatig en oncomfortabel en het was bijna onmogelijk om een soepele tred te hebben. Gebruikers maakten veelvuldig melding van knieproblemen. Dat was logisch omdat de maximum diameter was gepositioneerd in het dode punt. De oplossing om dit probleem te verhelpen was om de mate van ovalisering enigszins te verminderen waardoor het systeem in latere vesies relevant werd en uiteindelijk van de markt verdween.
O.Symetric-kettingbladen hebben een betere positioneringsfactor, met een hogere versnelling tijdens de neerwaarstse pedaalslag, maar ze zijn  te moeilijk om te gebruiken voor de meeste fietsers omdat ze de (massa)traagheid van de benen niet behouden (veroorzaakt door de grote ovaliseringsfactor en de scherpe verandering van diameter).  Het O.Symetric-systeem verkleint de versnelling in het dode punt (dat is goed) maar door hun vorm ontstaat er een plotselinge acceleratie rond het punt waar de knie toch al maximaal belast wordt (het bovenste dode punt). .Symetric’s positionering van ongeveer 90 graden is alleen effectief bij een lage pedaalcadans, maar als de beentraagheid in beschouwing wordt genomen blijkt dat de meeste fietsers hun maximale kracht bij een grotere hoek genereren (kijk maar eens naar een setje veelgebruikte en ingesleten kettingbladen om deze stelling te onderbouwen. Ze zijn het meest gesleten in het gebied dat we hierboven noemden).
Q-Rings hebben een intelligente en verfijnde ovalisering waarbij acceleratie- en belastingspieken worden afgevlakt waardoor zowel professionals als recreatieve fietsers sneller rijden en minder melkzuur produceren. Door hun vorm wordt zowel de acceleratie verhoogd als een soepeler pedaaltred ontwikkeld. Daardoor ontstaat een meer gebalanceerde en natuurlijke beweging waarbij spier- en peesbelastingen beter worden verdeeld. De ovalisering van de Q-Rings zorgt voor een cruciaal evenwicht tussen prestatieverhoging en trapeffiency. Daarnaast verschilt de postitionering van de Q-Rings van alle voorgaande systemen. Omdat het punt van de maximale krachtontwikkeling voor elke fietser anders ligt, namelijk ergens tussen de 20 en 25 graden onder de horizontale crankpositie (als gevolg van beentraagheid, geometrie van de fiets, zitpositie en biomechanica) is de noodzaak van een aanpasbaar systeem absoluut duidelijk. Daardoor kan het kettingblad worden afgestemd op de individuele rijstijl en pedaaltred van elke fietser.   Daarom hebben de Q-Rings het unieke OCP (Opimum Chainring Position)-verstelsysteem. De vorm van de Q-Rings, de positionering en de instelmogelijkheden maken het systeem zo bijzonder en garanderen dat het ook in de toekomst op de mark zal blijven.

zondag 21 september 2014

Uitbreiding Heli luchtvloot

Al bijna een fam.
In augustus al eens in een bericht gemeld dat ik een nieuwe hobby heb, nu heb ik de aantal heli's uitgebreid naar 3 stuks, van klein naar middel naar groot.
Kun je de kleine in je hand laten landen, dan kan dat met de grote echt niet, met een spanwijdte van 1,20 mtr. is het verstandig om uit de buurt te blijven, want als je daar en klap van krijgt kun je gelijk naar het ziekenhuis.
De serie bestaat nu uit KDS Hisky, (groen, spanwijdte 25cm) KDS 450 (wit zwart, spanwijdte 70cm) en KDS 550 (rood, spanwijdte 120cm).
Waarbij elk een type is van een bepaalde serie.

De Hisky is echt een oefen toestelletje, als je crasht dan pak je hem op en zet hem neer en je vliegt verder, af en toe nieuwe rotorbladen, die bijna niks kosten en voor de rest blijft hij heel. Dus weinig malheur, en je kunt echt oefenen, zonder samen geknepen bilspieren :-)).

Met de 450 moet je al aardig voorzichtiger zijn, en als je een keer crasht dan zijn de kosten erg laag, één nieuwe as kost 1 euro, dus daar zitten de onkosten niet in.
Met de 550 is het duidelijk een ander verhaal, dan komt er per onderdeel gelijk een 0 bij, en als je die aanzet dan gebeurt er ook echt wat.
Als voorbeeld, de Hisky heeft één accu van 300mAh, de 450 één accu van 2300mAh en de 550 één van 5000mAh voor de motor en één van 1000mAh voor de servo's,  en ze vliegen alle drie 7 tot 8  minuten met een volle accu's.

Ik heb in de garage een hoekje ingericht waar ik alles bij elkaar heb, samen met een groot tafelblad met stoel zodat ik er mooi bij kan zitten als ik de boel moet afstellen of repareren.
Als je dan met de 450 of 550 schade heb, dan is het eerst vet balen omdat je iets stom gedaan hebt, maar het sleutelen en afstellen aan het mechanische/elektronische gedeelte is elke keer weer een uitdaging en ontdekkingstocht, en als je de eerste keer weer vliegt dan nog ff fijn afstellen wat bladspoor en zo betreft, en als je dan weer vliegt en dat geluid hoort en het mechanische ziet bewegen, tja elke keer weer ff kicken.

Achter de tuin, die vrij groot is door de uitbreiding van vorig jaar, kun je met de Hisky en 450 goed vliegen, maar met de 550 is die ruimte te klein. Gelukkig heeft de boer achter dit jaar geen mais gezaaid, en ik hoop volgend jaar ook niet, zodat ik mooi boven zijn weiland kan vliegen, want met de 550 heb je echt een stuk grond van minimaal een voetbalveld nodig, wil je ontspannen vliegen, want hij is zomaar een 10tal meter verder als je ff niet oplet.
Met de 450 heb ik een fly-mentor, maar met de 550 niet en dat verschil is goed merkbaar, je moet alles zelf doen, maar door zijn grotere eigen gewicht en spanwijdte is hij weer rustiger, en minder gevoelig voor de wind, wat goed te merken is.

De 450 en 550 heb ik allebei via marktplaats gekocht, je ziet vaak advertenties van mensen die de heli hebben aangezet en ook weer uitgezet. En daarna er niet meer aan durven te komen. Vaak omdat het best wel een geluid geeft, en vribratie. Komt meestal door verkeerde afstelling en als de bladen nog niet 100% in lijn liggen. Vooral de 550 heb ik erg goedkoop kunnen aanschaffen, een erg compleet toestel met een dubbele lader en accu set.

De filmpjes op You-tube zijn erg leerzaam en leuk om te zien wat je allemaal met deze heli's kunt. Ze zijn alle 3 geschikt voor 3d vliegen, alleen dat zie ik me zelf nog niet doen, ben nu spiegelbeeld vliegen aan het leren op de simulator op de computer. Tjonge best wel lastig want je moet precies andersom denken en de snelheid van de heli's geeft je daar erg weinig tijd voor. Maar door het veel te doen maak je het je wel eigen. Hoop ik:-))
Saluut.



zaterdag 6 september 2014

Epiloog Zoetermeer Parijs Zoetermeer

We zijn nu 2 weken verder en de tocht heeft kunnen bezinken in mijn gedachten en nog regelmatig gaan mijn gedachten terug naar de 48 uur die het duurde en de dingen die ik gezien en beleeft heb tijdens deze tocht.
Het meest verbaasd ben ik zelf dat het gelukt is in die 48 uur wat eigenlijk niet het uitgangspunt is geweest, maar in de gesprekken naar boven kwam, ach het moet te doen zijn, in theorie.
Praktijk is altijd nog een ander verhaal, want tijdens zo'n tocht gebeurt er van alles. Maar de fiets is heel gebleven en geen lekke banden ondanks de F-lite's waar ik altijd mee rij. Dus dat scheelt sowieso een slok op een borrel, daarnaast was het weer niet echt slecht, ondanks de kou in de nacht, alleen jammer dat ik het grootste gedeelte alleen heb gereden, maar gelukkig tijdens de eerste nacht kon ik mooi met een drietal racefietsers meerijden en tijdens de 2de nacht kwamen we elkaar regelmatig tegen tijdens het stuivertje wisselen.


Echte maag problemen heb ik niet gehad, hoewel vlekkeloos ging het ook niet maar het bleef binnen de perken, vlak voor Parijs had ik eigenlijk moeten eten, maar niet gedaan, en dan duurt het wel lang voordat je bij de Eiffeltoren bent en dan bekoop je dat later toch eigenlijk weer. Aan de andere kant is het weer verbazend dat je hele stukken met een hartslag van 110-115 rijdt en gewoon door de neus ademhaalt, terwijl je toch wel boven de 30 km fietst in heuvelachtig/glooiend landschap. Dan rijdt het allemaal toch heel ontspannen.
Vlak voor de tocht nog bij Life Line geweest in Emmen, en daar vertelde ze me dat ik een hele lage hartslag heb, 46, terwijl een normale hartslag in rust tussen de 70 en 80 zit bij de gemiddelde mens.

Mijn gemiddelde snelheid is 25,8 km geweest, en  heb daarvoor 39 uur en 23 min gefietst, ik ben 47 uur en 54 min onderweg geweest, dus dat is dan een overall gemiddelde van 21.2 km.
Ik was na 22 uur bij de Eiffeltoren, en ben 1 uurtje later weer terug gefietst.
Onderweg ben ik 8 uur en 31 min met andere dingen bezig geweest.
Eigenlijk niet zoveel als je bedenkt dat er 9 controle posten onderweg waren, Behoorlijk tijd verloren met de problemen van Eduard Botter, aangehouden ben door motoragenten en ook nog een 30 tal minuten stil gezeten heb in de fiets om een slaapdip tot rust te brengen.

Wat ik erg miste was de koffie onderweg, want waar vind je koffie op het platteland van Frankrijk. Erg lastig. Pompstations en zo vind je daar bijna niet, en winkels in de dorpen ook niet. Ik had wat Red Bull of zo moeten meenemen. Wat erg goed bevallen is om gewoon een bak bami mee te nemen voor onderweg, erg goed te eten, en het vult je maag goed tijdens de controleposten. Zeker voor herhaling vatbaar.

Het stuk voor en na Parijs, vond ik behoorlijk zwaar, vooral mede de korte steile klimmetjes, het lange stuk door Parijs naar de Eiffeltoren, erg vervelend dat stadsverkeer en stoplichten, En het laatste stuk in Belgie, ik was helemaal vergeten dat we tijdens de 1ste nacht ook heuvels gehad hebben, en die moesten terug ook beklommen worden, en in mijn hoofd zat dat dat redelijk vlak was :-((, dat valt dan weer tegen.
Maar mede door het uitrijden een geslaagde tocht, en vaak blijven dan de positieve dingen hangen :-)).

Collega's vragen "waarom doe je zoiets", Tja, ik denk dat je toch wel steeds een uitdaging zoekt, en de kick die het geeft als je zoiets gedaan hebt, daar kun je maanden op teren:-)), en dat werkt ook weer verslavend.

Leuke bijkomstigheid is dat ik met het volbrengen van een 1000 km brevet, me als eerste groep kan inschrijven voor Parijs Brest Parijs die volgend jaar in augustus 2015 weer wordt gereden, uiteraard moet de brevettenserie ook uitgereden worden in 2015.
Saluut.

vrijdag 29 augustus 2014

Reactie van één tevreden gebruiker ovale tandwielen.

Ik vraag iedereen die een setje gemonteerd krijgt om hun eerste reactie's, en tot nu toe allemaal positief.
Onderstaande verslag/reactie kreeg ik via de mail. Het is een beetje uitgebreid, maar geeft goed weer het effect van de Rotor ovale tandwielen.
De reactie's die ik steeds krijg zijn:
* Soepeler draaien.
* Geen dode punten meer.
* Makkelijker optrekken en klimmen.
* Hoger cadans.
* Minder vermoeid na het fietsen.
* Hogere max. snelheid.
                                                                        * Minder last van knieën en voetzolen.
                                                                        * instelbaar voor elk type ligfiets.

Verslag:
Afgelopen week wat (ca. 500) kilometers onder de wielen laten draaien van de Raptobike.
Omdat het relatief bijzondere (veel en extreem zwaar klimmen) km's zijn een verslag.
Zonder infietsen en ervaring opdoen met de Q-rings direct afgereisd naar Besancon in Frankrijk. Het was een gok hoe dat zou aflopen.
Al gelijk bij het eerste onderdeel: de heuvelklim ondervond ik mijn manco, maar werd ik ook gered door de Q-ring.
Simpelweg vergeten dat een helling daar gewoon richting 20% kan gaan voor langere tijd. Ik had ook een bergverzet nodig! Stom!
Desondanks er gewoon voor gegaan. Bij het parcoursverkennen 's middags stierf ik nog duizend keer. Afstappen en diverse pauzes waren noodzakelijk om bij te komen. Dit bleek achteraf gewenning aan het klimmen te zijn. Gaandeweg de week ging het steeds makkelijker.
Eenmaal boven op de top van 690 meter (30 graden in de schaduw!) had iemand wat twijfels over het nut van de Q-rings. Toch koste het mij weinig moeite hem een proefritje te laten maken met mijn fiets op de heuvel. Ik noemde het feit dat jij het e.e.a. had uitgevogeld over de afstelling en dat deze Q-ring mogelijkheden heeft aanpassingen te maken in de afstelling voor de ligfiets. (o.a. door de vele bevestigingsgaten)
Hij kwam verrast terug van zijn klim. Hij stelde vast dat het draaien inderdaad erg soepel ging nu. (Hou dat in gedachte)


Ik was in elk geval erg blij met het kleinere verzet, maar ook het heerlijk soepel draaien. Een enorme besparing op mijn spierbelasting en knieën.
Ik ben er nog niet uit hoeveel verschil het maakt met 155 mm cranks en hoe de combinatie 155 cranks met Q-rings zal uitpakken. Makkelijker toeren maken doen ze allebei, maar de Q-rings doen dat nog soepeler en merkbaar minder belastend. Zeker als er veel (zeer veel) kracht gevraagd wordt zoals bij het klimmen is het ontbreken van een dood punt zeer waardevol voor mij.

De echte heuvelklim verliep, ondanks het ontberen van een bergverzet, veel beter dan de training. 20 km/u gemiddeld lijkt niet snel, maar de echte klimgeiten gingen maar nauwelijks harder. 
Het 100 km criterium daar en tegen zag ik tegen op na verkenning. Ik dacht voor de vorm 1 rondje te rijden en dan de handdoek in de ring te gooien.
Er zaten diverse (super gevaarlijke) hairpins en stevige klimmen in. Een rondje was maar liefst 10 km lang!
Voor de start bleek iemand slecht voorbereid. Geen eten en geen drinken. Hij had meer te verliezen dan ik dus gaf ik hem een van mijn bananen, flesje sportdrank en mijn 2 liter Camelbag.
Dat bleek voor mij uiteindelijk nadelig, maar was geen probleem. Na de eerste ronde kreeg ik er lol in en besloot door te gaan. Heuvel af 50+. Voor dat parcours en mijn fiets best wel snel. Ik genoot ervan. De Q-rings konden die snelheid net aan. Tot 45 km/u kon ik nog bijtrappen met een mooi toertal (120?) zonder dat de fiets instabiel stuurgedrag gaf. (voorwiel aandrijver)
Bij de klim en hairpins was het telkens hard werken, maar de soepele tred bij een relatief laag toerental (80?) was voldoende om mij telkens met 8 km/u omhoog te helpen. Slingerend als een dronkeman. Uiteindelijk was het gebrek aan water en energie wat mij de das om ging doen. Ik kreeg kramp. Gewoon stoppen bij de start/finish en mijn vrouw eten en drinken voor mij laten regelen hielp mij net voldoende vooruit op met 2 ronde achterstand op de winnaar te finishen.
Ik was zeer blij.

De week erna zijn we gebleven voor diverse toertochten. De Q-rings hielpen mij nu weer overal de heuvels over. Nergens is het vlak. Sommige heuvelruggen die we over moesten waren stevig klimmen maar het beschikbare verzet was genoeg. Met de Quest zou ik toch het kleine blad voor gebruiken, nu bleek de soepele tred door de Q-rings mij met een zwaarder verzet mij omhoog te brengen. Nu er geen druk van een wedstrijd was kon ik dit klimmen lang volhouden zonder buitenadem te raken.
Wat mij uiteindelijk ook opviel was dat ik geen pijnlijke of koude voetzolen heb gehad. Ondanks soms hoge snelheden en inspanningen. Het hoge toerental en constant lichte tred voorkomen zware druk op de pedalen en toch leveren van het benodigde vermogen. Dat is voor mij een grote winst.

Met de wedstrijden en het treffen erna heb ik meer mensen met een Q-ring achtig voortandblad gezien. Geen van allen hadden niet die mogelijkheid  van verstellen zoals de Q-ring dat heeft. Ik denk zelfs dat ze verkeerd afgesteld stonden voor een ligfiets. Een blad was zelfs extreem puntig op het hoogste punt en kende een voelbaar drukpunt(!). De ketting bleef ook niet altijd er op liggen tijdens het schakelen. Daar heb ik geen een keer last van gehad. Schakelen gaat soepel en kan zelfs nog tijdens het zwaar klimmen onder enige belasting.
Wel is de ketting er twee keer afgestuiterd toen ik terug schakelde maar niet verder trapte. Op de hobbelige weg viel hij er toen spontaan af. Dat is echter iets wat hij ook al deed met het 60 tands blad. Nu is het blad nog kleiner en kan er misschien nog wat schakels tussenuit. Een dubbele kettingrand zal dat beter oplossen denk ik. Of een simpele omgebogen spaak over de ketting. Lig ik niet wakker van.

Tot slot nog wat over de 'gewenningspijn'. Ik denk dat ik er geen last van heb gehad. Moeilijk te beoordelen.
Vooral met het 100-km criterium ben ik tegen of over een grens gegaan van mijn lichamelijk kunnen. Daar kwam na 2-3 dagen wel wat ongemak uit voort denk ik. Tijdens de dagelijkse toerritten van 60-80 km met uitsluitend klimwerk in die dagen had ik er nauwelijks of geen hinder van. Ik herstelde gewoon. Ook hier denk ik dat de bescherming van de Q-ring mij geholpen heeft. Je spieren worden gewoon merkbaar minder belast bij een kalme toerrit na een uitputtend hoge belasting. Positief herstel hiervan is dan mogelijk onder inspanning. Heerlijk!


Kortom een zeer positieve ervaring uit de harde praktijk. Op een plek waar ze het beste tot hun recht komen, klimwerk. Maar ook op het vlakke zijn ze volgens mij spierbelasting besparend. Beter voor de knieën en alle spieren. Maar ook voetzolen. Daarnaast is het gewoon lekker fietsen met zo'n soepele tred.

Peter, bedankt:-)

Uiteraard bovenstaand geplaatst na toestemming van auteur. 
Ik heb eerder al reactie's geplaatst in berichten op mijn blog-spot.
De ontwikkelingen lijken erop dat deze tandwielen echt een toevoeging gaan geven aan het maximaliseren van de mogelijkheden die een ligfiets geeft. 
Veel ligfietsers geven aan dat ze wel eens of vaak knieklachten hebben, dit doordat je met een ligfiets meer vermogen kwijt kunt, je drukt jezelf in de kuip waar je in zit.
Waarschuwing die je vaak hoort is, trap niet met een te lage cadans, denk om je knieën. Doordat je haast vanzelf een hogere cadans gaat trappen met deze tandwielen, vermijd je dat probleem. Sterke opmerking laatst van Eduard Botter met normale tandwielen vaak last van knie of beide knieën, nadat er ovaal in zit op de terugtocht (euuuh 230 km) geen enkele last meer van zijn knieën.
Betere reclame kun je niet krijgen.
Ondertussen heb ik bijna alle velomobielen op tekening staan wat het voorframe betreft.
Ik kan voor de Quest, Quest XS, Strada en Mango op afstand nu bepalen wat de beste afstelling is.

Dit is een stukje van de Rotor site

Uw ‘altijd sceptische en oneindig veel wijzere’ ligfietsvrienden zullen niet geloven dat u uw ongelofelijke sprints en krachtige beklimmingen te danken hebt aan uw Q-Rings. 
Q-Rings verhogen uw vermogen doordat ze tijdens het trappen een Rotorsysteemcrankset nabootsen in de krachtoverbrengingsfase en de ‘dead spot-zones’ minimaliseren. Door de tijd in de krachtoverbrengingsfase te verlengen (waar 90% van alle kracht wordt gegenereerd) en uw benen soepeltjes door de kritieke ‘dode punten’ te bewegen,  waarbij tegelijkertijd de zwakke pedaalinput in deze zones wordt vergroot, geven de Q-Rings u net dat extra voordeeltje om vooraan te rijden. 

Heb er weinig aan toe te voegen.
Saluut.